Guía de electrónica en MotoGP: control de tracción, freno motor y mapas del piloto (2025)
Las motos de MotoGP parecen salvajes por una razón: rondan los 300 CV, son ultraligeras y se pilotan con ángulos de inclinación donde la física de la calle deja de servir. Lo que las hace “domables” no es solo el talento, sino la electrónica trabajando en segundo plano. La buena noticia es que la MotoGP moderna utiliza una ECU unificada y un entorno de software común, por lo que los principios básicos se repiten entre equipos. En esta guía desglosamos el control de tracción, la gestión del freno motor y los “mapas” que usan los pilotos, de forma clara y con el contexto de 2025.
El “cerebro” electrónico: ECU, sensores y lo que el piloto controla de verdad
Todas las motos de MotoGP se gestionan mediante una ECU única (unificada) suministrada por Marelli, con reglas de software comunes pensadas para contener costes y evitar una carrera tecnológica descontrolada. Los equipos siguen ajustando muchas cosas, pero lo hacen dentro de un marco compartido; por eso suele hablarse de “ajustes” y “mapas”, más que de ordenadores secretos. En 2023 se introdujo una generación de ECU más reciente (BAZ-340) para responder a mayores exigencias de procesamiento y datos, y ese hardware forma parte de la base moderna que vemos hoy.
Bajo el carenado, la ECU recibe información de una red densa de sensores: velocidad de rueda delantera y trasera, posición del acelerador, IMU (que mide inclinación, cabeceo y guiñada), presión de freno, marcha engranada, régimen del motor y otros parámetros. Con esos datos, la ECU aplica estrategias de control para la entrega de par, el deslizamiento de la rueda, el freno motor, el anti-wheelie, y el comportamiento de salida. El piloto interactúa con todo esto principalmente a través de mandos en el manillar y, sobre todo, mediante lo que siente cuando el sistema interviene.
Conviene separar la “magia automática” de la realidad. La electrónica de MotoGP no es un piloto automático. Los sistemas reaccionan al deslizamiento, a la inclinación, a la aceleración y a condiciones del motor, pero el piloto sigue decidiendo cuándo cambiar mapas, cuánto empujar en la entrada o en la salida de curva, y cuánta intervención quiere tolerar. En la práctica, la electrónica ayuda a convertir una máquina al límite en algo que puede conducirse a máxima intensidad durante más de 20 vueltas sin que los neumáticos colapsen desde el principio.
Qué significan los “mapas” en MotoGP y por qué se cambian durante la carrera
Cuando se escucha “ha pasado al Mapa 2”, normalmente se habla de un paquete predefinido de parámetros. Un mapa puede modificar la entrega de par, la fuerza del freno motor, la agresividad del control de tracción, la estrategia de combustible y, en algunos casos, el comportamiento en la entrada o la salida de la curva. Es como cambiar el carácter de la moto: una respuesta más suave para cuidar el neumático trasero, una configuración más reactiva para atacar o un ajuste más seguro cuando el agarre es delicado.
Estos mapas no son universales. Los pilotos suelen disponer de varias opciones adaptadas a la temperatura de pista, al desgaste del neumático, al consumo y hasta a cómo se sienten con el tren delantero. Un patrón común es empezar con un ajuste agresivo mientras el neumático está fresco y cambiar a un mapa más “amable” cuando el trasero empieza a patinar más por la caída de agarre. Por eso también se ven cambios de configuración cuando un piloto rueda detrás de otro: el aire sucio y las trazadas distintas pueden alterar las exigencias de tracción curva a curva.
En 2025, además, los equipos trabajan con el condicionante de que todos operan dentro del mismo ecosistema de ECU. Eso desplaza la ventaja desde “quién tiene el ordenador más inteligente” hacia “quién entiende mejor el comportamiento del neumático y puede construir los mapas adecuados para cada fase de carrera”. A veces, un piloto con gran sensibilidad para el grip parece tener “mejor electrónica”, cuando en realidad está eligiendo la herramienta correcta en el momento correcto.
Control de tracción: cómo evita highsides sin matar la velocidad
El control de tracción (TC) en MotoGP se centra en gestionar el deslizamiento de la rueda trasera, no en eliminarlo. Una pequeña cantidad de deslizamiento controlado suele ser más rápida porque ayuda a girar la moto y a mantener el motor en su zona de potencia. La ECU vigila la diferencia entre la velocidad de la rueda delantera y la trasera, y la contrasta con el ángulo de inclinación y la aceleración registrados por la IMU. Si la rueda trasera gira demasiado rápido para las condiciones, la ECU reduce el par para mantener el deslizamiento dentro de un rango manejable.
El punto clave es cómo se reduce ese par. MotoGP puede recortar potencia mediante cambios en el encendido, ajustes en el suministro de combustible y control del acelerador (las motos usan ride-by-wire). Cuanto más suave sea la intervención, más ayuda al piloto. Un corte brusco puede desestabilizar el chasis, especialmente con mucha inclinación, y eso puede ser tan peligroso como patinar demasiado. Por eso el TC no es simplemente “más es más seguro”: demasiada intervención puede volver la moto impredecible y costar tiempo por vuelta.
El TC también está ligado a la gestión del neumático. A medida que el trasero se degrada, cambia el umbral en el que una derrapada pasa de ser rápida a ser arriesgada. Los pilotos suelen aumentar el apoyo del TC en la parte final de la carrera o elegir un mapa con una entrega de par más suave. En condiciones mixtas, muchos priorizan estabilidad sobre tracción máxima. Esa es una de las razones por las que MotoGP se ve tan diferente un viernes frío por la mañana frente a un domingo de carrera con pista caliente.
Control de tracción vs anti-wheelie y el enfoque de 2025 en la estabilidad
Muchos aficionados confunden el control de tracción con el anti-wheelie porque ambos reducen potencia cuando la moto intenta “hacer algo dramático”. El anti-wheelie se centra en la elevación de la rueda delantera: si la moto se empina demasiado, la ECU recorta el par para bajar el frontal. El control de tracción se centra en el deslizamiento trasero: busca evitar picos repentinos de wheelspin que pueden provocar una recuperación de agarre violenta y terminar en un highside.
Un punto de debate importante en 2025 es la aparición de un concepto de control de estabilidad (a veces descrito como control de derrape o de estabilidad) introducido mediante actualizaciones del software de la ECU en el GP de Austria. El objetivo es reducir el riesgo de highsides gestionando mejor la transición entre un deslizamiento controlado y una recuperación de agarre repentina. Esto no elimina la habilidad del piloto; intenta hacer que el borde peligroso sea ligeramente menos brutal, especialmente cuando el neumático se degrada o cuando aparece un cambio de agarre inesperado a mitad de curva.
Ese cambio importa porque las motos actuales de MotoGP generan una aceleración enorme incluso inclinadas. La línea entre una derrapada rápida y una caída instantánea es muy fina. Sistemas que suavizan esa transición pueden reducir incidentes violentos sin convertir el deporte en un videojuego. Pilotos y equipos siguen discutiendo cuánto apoyo es “demasiado”, pero la motivación de seguridad es evidente.
Control del freno motor: por qué la entrada en curva es una batalla electrónica
Cuando un piloto corta gas y reduce desde 340 km/h hacia una curva, el motor se convierte en una fuerza de frenado. Ese “freno motor” puede ayudar a detener la moto, pero también puede desestabilizar la rueda trasera, sobre todo cuando el neumático está poco cargado y la moto aún va inclinada. Si la rueda trasera se bloquea o vibra (chatter), el piloto pierde control de la trayectoria y el neumático delantero puede sobrecargarse mientras intenta sujetar la moto.
La gestión del freno motor permite ajustar cuánta deceleración aporta el motor y cómo cambia según marcha y ángulo de inclinación. La ECU puede abrir ligeramente las mariposas del acelerador, gestionar el encendido y trabajar junto al comportamiento del cambio seamless para mantener la rueda trasera girando de forma estable. La idea no es eliminar el freno motor, sino hacerlo predecible: lo bastante fuerte para ayudar a frenar, pero lo bastante suave para evitar inestabilidad atrás.
Por eso dos pilotos del mismo equipo pueden preferir ajustes de freno motor distintos. Uno puede querer que la rueda trasera “ayude a girar” en la entrada, permitiendo un pequeño deslizamiento. Otro puede buscar un tren trasero más calmado para proteger el neumático delantero y evitar reacciones bruscas. El diseño del circuito también influye: en pistas stop-and-go suelen necesitarse comportamientos distintos a los de circuitos rápidos y fluidos donde la estabilidad es vital.
Mapas de freno motor: lo que siente el piloto y lo que ajustan los ingenieros
Los pilotos describen el freno motor en sensaciones: “la moto entra mejor”, “la trasera empuja”, “se frena demasiado”, o “se va largo”. A nivel técnico, los ingenieros ajustan objetivos de par en deceleración, el comportamiento del blip, y cómo la ECU mezcla el freno motor con el agarre disponible atrás. Es un ajuste fino, pero a velocidad MotoGP lo fino lo es todo: un pequeño cambio puede decidir si el piloto puede frenar hasta el vértice o si debe soltar antes.
Estos mapas suelen ajustarse durante el fin de semana según se engoma la pista y sube el agarre. En sesiones iniciales se usan configuraciones más seguras para evitar inestabilidad cuando el asfalto está “verde”. A medida que aumenta el grip, se puede usar más freno motor para acortar frenadas y ayudar a rotar la moto. Cambios de temperatura o clima pueden obligar a volver a configuraciones más suaves, porque neumáticos fríos y freno motor fuerte pueden ser una combinación peligrosa.
Una parte poco comentada es la interacción con el neumático delantero. Si la trasera va demasiado suelta en la entrada, el piloto puede compensar cargando más el tren delantero, aumentando el riesgo de perder el frontal. Si la trasera va demasiado estable, la moto puede subvirar y negarse a girar. La mejor configuración no es “máximo freno”, sino la que permite repetir la misma velocidad de entrada vuelta tras vuelta.
