Guida all’elettronica MotoGP: controllo di trazione, freno motore e mappe pilota (2025)

Le moto della MotoGP sembrano estreme perché lo sono davvero: circa 300 CV, peso ridotto al minimo e angoli di piega in cui la fisica “stradale” smette di funzionare. A renderle guidabili non è solo il talento, ma anche l’elettronica che lavora in sottofondo. La buona notizia è che la MotoGP moderna utilizza una ECU unificata e un ambiente software regolamentato, quindi i concetti di base sono simili per tutti i team. In questa guida analizziamo controllo di trazione, gestione del freno motore e “mappe” utilizzate dai piloti, in modo chiaro e con il contesto aggiornato al 2025.

Il “cervello” elettronico: ECU, sensori e cosa controlla davvero il pilota

Ogni moto MotoGP è gestita da una ECU unica (unificata) fornita da Marelli, con regole software comuni pensate per contenere i costi ed evitare una guerra tecnologica tra squadre. I team possono comunque configurare e ottimizzare molti parametri, ma lo fanno dentro un quadro condiviso: ecco perché si sente parlare più spesso di “settaggi” e “mappe” che di computer segreti. Dal 2023 è stata introdotta una generazione ECU più recente (BAZ-340) per gestire esigenze maggiori di calcolo e dati, e questo hardware è parte dello standard moderno visibile anche nel 2025.

Sotto la carena, la ECU riceve input da un fitto sistema di sensori: velocità ruota anteriore e posteriore, posizione del gas, IMU (che misura inclinazione, beccheggio e imbardata), pressione dei freni, marcia inserita, regime motore e molto altro. La ECU elabora questi dati in tempo reale e applica strategie di gestione della coppia, slittamento, freno motore, anti-impennata e comportamento in partenza. Il pilota interagisce con il sistema soprattutto tramite i comandi al manubrio, oltre alle sensazioni che percepisce quando l’elettronica interviene.

È fondamentale distinguere la “magia automatica” da ciò che accade davvero. L’elettronica MotoGP non è un pilota automatico. I sistemi reagiscono a slittamento, angolo di piega, accelerazione e condizioni del motore — ma il pilota decide quando cambiare mappa, quanto spingere in ingresso curva e quanto fidarsi dell’intervento. In pratica, l’elettronica aiuta a trasformare una moto al limite in qualcosa che può essere guidato al massimo per oltre 20 giri senza distruggere subito le gomme.

Cosa significano le “mappe” in MotoGP e perché i piloti le cambiano durante la gara

Quando si sente dire “è passato alla Mappa 2”, di solito ci si riferisce a un pacchetto preimpostato di parametri. Una mappa può modificare l’erogazione della coppia, l’intensità del freno motore, l’aggressività del controllo di trazione, la strategia carburante e, in alcuni casi, il comportamento di determinati sistemi in ingresso o uscita curva. È come cambiare la “personalità” della moto: erogazione più dolce per preservare la gomma posteriore, risposta più immediata per attaccare, oppure una configurazione più prudente quando l’aderenza è bassa.

Queste mappe non sono universali. I piloti hanno spesso diverse opzioni, calibrate in base a temperatura dell’asfalto, usura gomme, consumo carburante e persino alla fiducia che sentono sull’anteriore. Un caso tipico è partire con una configurazione più aggressiva con gomme fresche e passare a una mappa più morbida quando il posteriore inizia a pattinare di più, perché il grip cala. È anche per questo che i piloti cambiano settaggi quando stanno dietro a un altro: l’aria sporca e linee diverse possono alterare le richieste di trazione curva dopo curva.

Nel 2025, con l’ambiente ECU condiviso, il vantaggio tende a spostarsi da “chi ha il computer più intelligente” a “chi capisce meglio le gomme e prepara le mappe più adatte a ogni fase di gara”. I piloti con un grande feeling sembrano avere “elettronica migliore”, quando in realtà stanno scegliendo lo strumento giusto nel momento giusto.

Controllo di trazione: come evita gli highside senza togliere velocità

Il controllo di trazione (TC) in MotoGP serve soprattutto a gestire lo slittamento della ruota posteriore — non ad annullarlo. Un certo livello di slittamento controllato può essere più veloce perché aiuta la moto a ruotare e mantiene il motore nella zona di potenza. La ECU osserva la differenza tra velocità ruota anteriore e posteriore e la confronta con l’angolo di piega e i dati di accelerazione forniti dall’IMU. Se il posteriore gira troppo velocemente rispetto alle condizioni, la ECU riduce la coppia per mantenere la derapata entro limiti gestibili.

Il dettaglio chiave è come viene ridotta la coppia. In MotoGP si può intervenire tramite variazioni di anticipo accensione, gestione della carburazione e controllo del gas (tutte le moto utilizzano il ride-by-wire). Più l’intervento è progressivo, più aiuta il pilota. Un taglio brusco può scomporre la ciclistica, soprattutto ad alto angolo di piega, e diventare pericoloso quanto troppo pattinamento. Per questo TC non significa semplicemente “più è sicuro”: se troppo invasivo può rendere la moto imprevedibile e far perdere tempo sul giro.

Il TC è collegato anche alla gestione gomme. Quando la gomma posteriore si consuma, la soglia tra una derapata “veloce” e una situazione rischiosa cambia. I piloti spesso aumentano il supporto del TC nella seconda metà di gara o scelgono una mappa con erogazione più dolce. In condizioni miste, molti preferiscono stabilità alla massima spinta. È una delle ragioni per cui la MotoGP appare molto diversa in una mattina fredda di prove rispetto a una gara calda di domenica.

Controllo di trazione vs anti-impennata e il nuovo focus 2025 sulla stabilità

Spesso gli appassionati confondono controllo di trazione e anti-impennata perché entrambi riducono la potenza quando la moto cerca di fare qualcosa di “drammatico”. L’anti-impennata si occupa del sollevamento dell’anteriore: se la moto si impenna troppo, la ECU taglia la coppia per riportare giù la ruota. Il controllo di trazione si occupa dello slittamento posteriore: punta a evitare picchi improvvisi di pattinamento che possono portare a una violenta ripresa di grip e a un highside.

Un tema rilevante del 2025 è l’introduzione del concetto di controllo stabilità (a volte descritto come gestione della derapata o stability control) attraverso aggiornamenti ECU, presentati come novità durante la stagione. L’obiettivo è ridurre ulteriormente il rischio di highside gestendo meglio la transizione tra derapata controllata e recupero improvviso dell’aderenza. Questo non elimina la necessità di talento — prova a rendere il limite meno “brutale”, soprattutto quando le gomme calano o quando il pilota incontra variazioni di grip inattese a metà curva.

Questa evoluzione conta perché le MotoGP moderne accelerano fortissimo anche da piegate. Il confine tra “scivolata veloce” e “caduta istantanea” è sottilissimo. Sistemi che rendono più progressiva quella transizione possono ridurre incidenti violenti senza trasformare lo sport in un videogioco. Il dibattito su quanta assistenza sia “troppa” resta aperto, ma la motivazione legata alla sicurezza è evidente.

Controllo del freno motore: perché l’ingresso curva è una battaglia elettronica

Quando un pilota chiude il gas e scala da oltre 340 km/h verso una curva, il motore diventa esso stesso una forza frenante. Questo “freno motore” aiuta a rallentare, ma può anche destabilizzare la ruota posteriore, soprattutto quando la gomma è poco caricata e la moto è ancora inclinata. Se il posteriore si blocca o inizia a vibrare, il pilota perde controllo della traiettoria — e l’anteriore può essere sovraccaricato mentre cerca di correggere.

Il controllo del freno motore permette ai team di regolare quanto forte sia questo effetto e come cambi tra marce e angoli di piega. La ECU può aprire leggermente le farfalle, gestire l’anticipo accensione e lavorare insieme al cambio seamless per mantenere la rotazione della ruota posteriore più fluida. L’obiettivo non è eliminare il freno motore, ma renderlo prevedibile: abbastanza intenso da aiutare la staccata, abbastanza morbido da evitare instabilità.

Ecco perché due piloti dello stesso team possono preferire settaggi diversi. Uno può volere un posteriore che “aiuti a girare” in ingresso permettendo un minimo slittamento. Un altro può preferire un retrotreno più calmo per proteggere l’anteriore ed evitare reazioni improvvise. Conta anche il tipo di pista: circuiti stop-and-go richiedono spesso un freno motore diverso rispetto a tracciati veloci dove la stabilità è tutto.

Mappe freno motore: cosa percepiscono i piloti e cosa regolano gli ingegneri

I piloti descrivono il freno motore in termini di sensazioni: “la moto gira meglio”, “il posteriore spinge”, “frena troppo”, oppure “scorre troppo”. Tecnicamente, gli ingegneri regolano obiettivi di coppia in decelerazione, comportamento del blip e il modo in cui la ECU combina freno motore e grip posteriore. Sono dettagli sottili, ma a velocità MotoGP la differenza è enorme: una piccola variazione può decidere se il pilota riesce a frenare fino al punto di corda o deve rilasciare prima.

Le mappe del freno motore vengono spesso riviste durante il weekend mentre la pista si gommifica e il grip aumenta. Nelle prime sessioni, i team possono usare configurazioni più conservative per evitare instabilità quando l’asfalto è “verde”. Con più aderenza, si può aumentare il freno motore per accorciare la frenata e aiutare a far ruotare la moto. Anche un cambio meteo può costringere a tornare su settaggi più morbidi: gomme fredde e freno motore aggressivo sono una combinazione rischiosa.

Uno degli aspetti più sottovalutati è l’interazione con la gomma anteriore. Se il posteriore è troppo instabile in ingresso, il pilota può compensare caricando l’anteriore in modo eccessivo, aumentando il rischio di perdita davanti. Se il posteriore è troppo stabile, la moto può sottosterzare e rifiutarsi di ruotare. I settaggi migliori non sono “massimo freno” — sono quelli che permettono al pilota di ripetere la stessa velocità d’ingresso giro dopo giro.