F1: Was „Porpoising“ heute bedeutet und wie Teams es 2025–2026 kontrollieren

Porpoising gehört weiterhin zu den schnellsten Wegen, mit denen ein modernes F1-Auto Rundenzeit verliert und den Körper des Fahrers belastet – auch wenn die große „Bouncing“-Debatte von 2022 längst abgeflaut ist. In 2025 behandeln die Teams das Phänomen weniger als Rätsel, sondern als kontrollierbaren Fehlmodus: eine sehr konkrete aerodynamische Instabilität, die durch Fahrzeughöhe, Bodenabdichtung und die Art, wie das Fahrwerk Bewegungen zulässt, ausgelöst werden kann. Mit Blick auf 2026 versucht die Königsklasse zudem, einen Teil des Risikos konstruktiv aus den Autos herauszunehmen, statt es nur über Set-up-Kompromisse zu managen.

Was Porpoising bei Ground-Effect-F1-Autos wirklich ist

Technisch betrachtet ist Porpoising eine selbsterregte vertikale Schwingung, die durch die Unterboden-Aerodynamik entsteht. Je niedriger das Auto läuft, desto schneller kann der Boden Abtrieb aufbauen. Ab einem Punkt wird die Strömung unter dem Boden instabil, die Last bricht ab, das Auto steigt, die Strömung legt sich wieder an – und der Zyklus beginnt erneut. Der entscheidende Punkt ist die Rückkopplung: Fahrzeughöhe verändert den Abtrieb, und der Abtrieb verändert die Fahrzeughöhe, sodass sich das System unter bestimmten Bedingungen „aufschaukeln“ kann.

Es ist nicht dasselbe wie normales Hüpfen über Kerbs oder ein hartes Fahrgefühl auf einer glatten Geraden. Normales Bouncing wird vom Streckenbelag erzwungen. Porpoising wird von der Aerodynamik des Autos selbst getrieben, oft am stärksten auf schnellen Geraden, wenn der Unterboden maximal arbeitet. Fahrer spüren es als rhythmisches Auf und Ab, das manchmal plötzlich zunimmt, sobald das Auto eine bestimmte Geschwindigkeitsschwelle überschreitet oder wenn mit sinkender Spritmenge das Fahrzeug naturgemäß tiefer kommt.

Hilfreich ist auch die Unterscheidung zwischen reinem Porpoising und breiteren „vertikalen Oszillationen“, in die Reifendynamik und Fahrwerksmoden hineinspielen. In der Realität ist das Bild selten sauber: Ein kleines aerodynamisches Aufschaukeln kann einen Chassis-Modus anregen – oder umgekehrt. Deshalb sprechen Teams eher über Frequenz, Amplitude und den Zeitpunkt im Umlauf, statt das Thema als simples An/Aus-Problem zu behandeln.

Warum es Leistung kostet und weshalb es zum Sicherheitsproblem wurde

Rundenzeit geht zuerst verloren, weil der Unterboden keinen stabilen Abtrieb mehr liefert. Wenn die Strömung abreißt, verliert das Auto schlagartig Grip – genau in dem Moment, in dem der Fahrer Stabilität braucht. Teams müssen dann aus dem optimalen Aero-Fenster herausgehen: höher fahren, weicher abstimmen, mehr Luftwiderstand akzeptieren oder Abtrieb reduzieren, um die Schwingung zu beruhigen. Jede dieser Entscheidungen kostet an anderer Stelle auf der Runde.

Auch die Reifen leiden. Ein schwingendes Auto belastet den Kontaktfleck ungleichmäßiger, weil die vertikale Last nicht konstant ist – das macht Temperaturkontrolle und Stint-Management schwerer. Am Ende schützt der Fahrer die Reifen nicht nur vor Rutschen, sondern auch vor wiederholten Lastspitzen. Über eine Distanz kann das den Verschleißverlauf verändern und ein Auto empfindlicher gegenüber Wind und Verkehr machen, weil die Bodenabdichtung ohnehin nahe am Limit arbeitet.

Auf der menschlichen Seite wurden anhaltende vertikale Schläge nach den ersten Ground-Effect-Saisons ernst genommen. Die FIA führte kurzfristige Maßnahmen und ein Monitoring im Interesse der Sicherheit ein und behielt sich Eingriffe vor, falls das Problem zurückkehrt. Selbst wenn es „beherrschbar“ ist, versuchen Teams, es zu eliminieren: Ein Auto, das auf der Geraden ruhig bleibt, lässt sich leichter unter Bremsen platzieren und reagiert in schnellen Richtungswechseln berechenbarer.

Wie Teams Porpoising an einem Rennwochenende 2025 kontrollieren

Der wichtigste Hebel ist die Fahrzeughöhe – und er ist weiterhin der effektivste. Teams kartieren, wo der Unterboden maximalen Abtrieb produziert und wo er instabil wird, und wählen dann einen Zielbereich, der genügend Abstand zur Abrisskante hat. Der Kompromiss ist klar: Mehr Höhe bedeutet oft weniger Spitzenabtrieb, kann aber mehr nutzbaren Abtrieb liefern, weil er stabiler bleibt. In 2025 sieht man daher häufig, dass Teams einen kleinen theoretischen Pace-Verlust akzeptieren, um Vertrauen, Reifenleben und ein breiteres Arbeitsfenster zu gewinnen.

Der zweite Hebel ist, wie sich das Auto bewegt, nicht nur wie hoch es steht. Heave-Elemente, dritte Feder, Bump-Rubber und Dämpfer-Charakteristik lassen sich so abstimmen, dass die Vertikalbewegung langsamer wird oder das Auto nicht lange in den kritischen niedrigen Höhen verweilt, bei denen der Unterboden abreißt. Ingenieure schauen genau auf die Frequenzen: Wenn sie das Fahrzeug von einer Resonanz wegschieben, kann das Problem deutlich kleiner werden, ohne dass man den Unterboden komplett neu designen muss.

Der dritte Hebel ist aerodynamische Robustheit. Floor-Edges, Bodensteifigkeit und die Art, wie der Unterboden zur Strecke abdichtet, sind entscheidend, weil kleine Änderungen in der Abdichtung das Verhalten kippen können. Teams nutzen CFD, Windkanal und Track-Korrelation, um zu verstehen, wie empfindlich der Boden auf Nick- und Hubbewegungen reagiert. Ist der Abtrieb „spitz“, wird das Auto schwerer tief zu fahren. Ist er progressiver, kann man Leistung suchen, ohne unbewusst in Instabilität zu geraten.

Was Teams messen und wie sie entscheiden, ob der Fix wirklich trägt

Teams stützen sich auf Vertikalbeschleunigungssensoren, Wegsensoren, Plank-Verschleißkontrollen und hochfrequente Telemetrie, um die Schwingung sauber zu sehen. Ein Fahrerfeedback wie „es beginnt am Ende der Geraden“ ist nützlich – doch Ingenieure wollen die exakte Geschwindigkeit, den Gang, den Gaszustand und die Höhe beim Einsetzen kennen. Sie beobachten auch, wie schnell die Schwingung anwächst: Ein langsamer Aufbau ist oft per Set-up zu managen, ein abruptes Einsetzen deutet eher auf eine klare aero­dymamische Abrissschwelle hin.

Die Korrelation ist der stille Kampf. Ein Set-up, das in der Simulation gut aussieht, kann auf der Strecke aufgrund von Asphalt-Textur, Kerb-Profilen, Windböen oder minimaler Bodenverformung unter Last anders reagieren. Deshalb fahren Teams kontrollierte Runs: gleicher Reifen, ähnlicher Sprit, kleine Änderungen – und dann ein harter Datenvergleich. Wenn ein „Fix“ nur in einem sehr engen Fenster funktioniert, ist er keiner, sondern ein Patch, der bei wechselnden Bedingungen zusammenbrechen kann.

Entscheidungen berücksichtigen zudem die Rennfähigkeit. Ein Auto, das in freier Luft ruhig ist, aber in Dirty Air zu schwingen beginnt, kann am Sonntag zum Problem werden, weil das Folgen den Druckverlauf und damit die Abdichtung des Unterbodens verändert. Daher wählen Ingenieure manchmal eine konservativere Konfiguration, die im Qualifying ein Zehntel kostet, aber im Verkehr berechenbar bleibt. 2025 ist dieser Kompromiss an schnellen Strecken noch immer typisch.

Was sich 2026 ändert und warum das Porpoising-Risiko sinken sollte

Der Hauptgrund, warum 2026 helfen sollte, ist das aerodynamische Grundkonzept. Die Regeln entfernen sich von den sehr starken, langen Unterbodenkanälen der Jahre 2022–2025 und gehen in Richtung eines flacheren Bodenansatzes – mit dem Ziel, den steilen Abtriebsanstieg bei sinkender Fahrzeughöhe zu reduzieren. Wenn die Abtriebskurve nahe am Boden weniger aggressiv ist, wird die Rückkopplung, die Porpoising antreibt, grundsätzlich schwerer auszulösen.

Ein weiterer praktischer Punkt ist, wie die Regeln den Boden und den Verschleiß begrenzen. Klare Definitionen rund um Plank und Unterbodenverschleiß sowie vorgeschriebene Elemente drängen Teams weg von extremen „am Rand“-Fahrhöhen, bei denen das Auto am anfälligsten ist. Wenn man nicht dauerhaft ultratief fahren kann, ohne die Legalität zu riskieren, verbringt man das Wochenende seltener damit, die Instabilitätskante zu streifen.

2026 bringt zudem eine andere Philosophie des Aero-Managements, einschließlich konfigurierbarer aerodynamischer Zustände. Das ist primär für Effizienz und Racing gedacht, wirkt aber indirekt auf Porpoising, weil das Auto nicht in jeder Situation maximalen Unterbodenload erzwingen muss. Wenn ein Auto auf Geraden gezielt Luftwiderstand und Abtrieb ablegen kann, treten die Bedingungen, die früher das Aufschaukeln begünstigten, seltener oder weniger stark auf.

Warum Teams es trotzdem nicht ignorieren werden (und was weiterhin schiefgehen kann)

Auch mit einem flacheren Bodenansatz werden Teams Performance jagen – und Performance belohnt oft weiterhin, möglichst tief und steif zu fahren. Sobald jemand einen Weg findet, Unterbodenabtrieb ohne offensichtliche Strafe zurückzuholen, kann sich das Feld wieder in empfindliche Arbeitsfenster bewegen. Deshalb sprechen erfahrene Ingenieure bei Porpoising auch von einem „Design- und Set-up-Mindset“-Problem, nicht nur von einem einzelnen Bauteil.

Dazu kommt die Realität der Entwicklungszyklen. In der Frühphase eines neuen Reglements treffen Teams große konzeptionelle Wetten, und manche davon gehen daneben. Wenn ein Team einen zu aggressiven Unterboden baut oder ein Fahrwerkspaket, das Heave nicht gut kontrolliert, kann es ähnliche Symptome auch unter einem anderen Regelrahmen erzeugen. Gerade die ersten Tests einer neuen Ära sind oft der Moment, in dem solche Verhaltensweisen am deutlichsten auftreten.

Am Ende reduziert man die Wahrscheinlichkeit, garantiert aber nicht die vollständige Eliminierung. Streckenoberflächen unterscheiden sich, Windverhältnisse ändern sich, und im Qualifying werden Teams weiterhin versuchen, Spitzenleistung herauszuholen. Für 2026 ist die kluge Erwartung deshalb nicht, dass Porpoising über Nacht verschwindet, sondern dass es weniger zentral wird: weniger Wochenenden mit Notfall-Ride-Height-Änderungen und mehr Spielraum, das Auto auf Grip, Reifenmanagement und Überholen abzustimmen, statt nur die Gerade zu überleben.