F1: cosa significa oggi il “porpoising” e come i team lo controllano nel 2025–2026
Il porpoising resta uno dei modi più rapidi con cui una monoposto moderna può perdere tempo sul giro e affaticare fisicamente un pilota, anche se l’emergenza mediatica del 2022 è ormai alle spalle. Nel 2025, le squadre lo trattano meno come un mistero e più come una dinamica controllabile: un’instabilità aerodinamica precisa, attivata da altezza da terra, sigillatura del fondo e dal modo in cui le sospensioni permettono all’auto di muoversi. Con il 2026 alle porte, l’obiettivo non è solo gestirlo con compromessi di assetto, ma ridurne a monte la probabilità con scelte regolamentari e di progetto.
Che cos’è davvero il porpoising nelle F1 a effetto suolo
In termini tecnici, il porpoising è un’oscillazione verticale autoalimentata generata dall’aerodinamica del sottoscocca. Man mano che l’auto si abbassa, il fondo può produrre più carico con un incremento molto rapido; oltre una certa soglia, però, il flusso sotto il fondo diventa instabile, il carico cala bruscamente, l’auto risale, il flusso si riattacca e il ciclo ricomincia. Il punto chiave è il circuito di retroazione: l’altezza da terra cambia il carico, e il carico cambia l’altezza da terra, creando le condizioni per una “pompata” periodica.
Non è la stessa cosa del semplice rimbalzo dovuto a cordoli o a un assetto rigido su un asfalto liscio. Il rimbalzo “normale” è imposto dalla pista; il porpoising è innescato dalla dinamica aerodinamica della vettura, spesso più evidente sui rettilinei veloci, dove il fondo lavora al massimo. Il pilota lo avverte come un beccheggio verticale ritmico, che può comparire all’improvviso superata una certa velocità o quando il carico di carburante diminuisce e l’auto tende naturalmente a viaggiare più bassa.
È utile distinguere tra porpoising puro e oscillazioni verticali più ampie, che possono includere anche contributi di pneumatici e sospensioni. Nella realtà, i fenomeni si sovrappongono: una piccola instabilità aerodinamica può eccitare una modalità del telaio, o viceversa. Per questo i team lo descrivono con parametri misurabili — frequenza, ampiezza e momento di comparsa nel giro — invece di considerarlo un interruttore acceso/spento.
Perché penalizza le prestazioni e perché è diventato un tema di sicurezza
Il tempo sul giro peggiora perché il fondo smette di generare carico in modo continuo. Quando il flusso si stacca, la vettura perde una quota di aderenza proprio quando il pilota chiede stabilità, rendendo più difficile frenare e impostare le curve veloci. Di conseguenza, i team devono allontanarsi dalla finestra aerodinamica ideale: alzare l’auto, ammorbidire l’assetto, aggiungere resistenza o ridurre il carico per evitare l’instabilità. Ogni scelta “anti-porpoising” ha un costo in un’altra parte del giro.
Anche le gomme ne risentono. Un’auto che oscilla carica e scarica il battistrada in modo irregolare, rendendo meno prevedibile la gestione delle temperature. In pratica, il pilota non protegge gli pneumatici solo dallo scivolamento, ma anche da picchi ripetuti di carico verticale. Sul long run questo può modificare i pattern di degrado e aumentare la sensibilità al vento e al traffico, perché la sigillatura del fondo è già al limite.
Dal lato umano, gli impatti verticali prolungati sono stati trattati con serietà dopo i primi anni dell’era a effetto suolo. La FIA ha introdotto misure e un approccio di monitoraggio legati alla tutela dei piloti, mantenendo la possibilità di intervenire se il problema dovesse ripresentarsi in modo diffuso. Anche quando sembra “gestibile”, le squadre puntano a eliminarlo perché una vettura stabile sul dritto è più precisa in staccata e più prevedibile nei cambi di direzione ad alta velocità.
Come i team controllano il porpoising durante un weekend nel 2025
La prima leva è l’altezza da terra, e resta la più efficace. I team mappano la zona in cui il fondo produce il picco di carico e quella in cui diventa instabile, poi scelgono una finestra di funzionamento che eviti il “precipizio” aerodinamico. Il compromesso è chiaro: un’altezza maggiore spesso riduce il carico massimo, ma può aumentare il carico utilizzabile perché è più costante. Nel 2025 si vede spesso una scelta leggermente conservativa per guadagnare fiducia, durata gomme e una finestra operativa più ampia.
La seconda leva è come l’auto si muove, non solo quanto è bassa. Heave system, terzo elemento, fine corsa e tarature degli ammortizzatori possono rallentare il moto verticale o impedire alla vettura di “sostare” nelle altezze critiche in cui il fondo va in stallo. Gli ingegneri analizzano con attenzione la frequenza dell’oscillazione: se riescono a evitare una risonanza tra aerodinamica e dinamica del telaio, il fenomeno può calare senza dover rivoluzionare il pacchetto aerodinamico.
La terza leva è la robustezza aerodinamica. Bordi del fondo, rigidità della struttura e capacità di sigillarsi al suolo contano perché una piccola variazione di sigillatura può cambiare drasticamente il comportamento. I team usano CFD, galleria del vento e correlazione in pista per capire quanto il fondo sia sensibile a beccheggio e heave. Un fondo “puntuto” rende rischioso girare bassi; uno più progressivo permette di inseguire prestazione senza entrare accidentalmente nella zona d’instabilità.
Cosa misurano i team e come decidono se la correzione è davvero solida
La diagnosi passa da accelerometri verticali, sensori di posizione sospensioni, ispezione dell’usura del plank e telemetria ad alta frequenza. Il feedback del pilota — per esempio “parte a fine rettilineo” — è utile, ma gli ingegneri vogliono sapere velocità esatta, marcia, stato del gas e altezza da terra al momento dell’innesco. Guardano anche quanto rapidamente cresce l’ampiezza: una crescita lenta può essere gestita con assetto, un salto improvviso spesso indica una soglia di stallo aerodinamico.
La correlazione è la battaglia silenziosa. Un assetto che in simulazione sembra stabile può diventare critico in pista per asfalti con diversa rugosità, profili dei cordoli, raffiche di vento o piccole flessioni del fondo sotto carico. Per questo si fanno prove controllate: stessa mescola, stesso target carburante, variazioni minime e confronto puntuale dei dati. Se una “cura” funziona solo in una finestra stretta, non è una cura: è un cerotto che può saltare appena cambiano le condizioni.
Le decisioni considerano anche la capacità di correre in traffico. Un’auto stabile in aria pulita può iniziare a oscillare in aria sporca, perché seguire un’altra vettura altera i campi di pressione e la sigillatura del fondo. Di conseguenza, a volte si sceglie una configurazione più conservativa che costa qualche centesimo in qualifica, ma mantiene la vettura prevedibile la domenica. Nel 2025 questo tipo di compromesso resta frequente, soprattutto sui circuiti ad alta velocità.
Cosa cambia nel 2026 e perché il rischio di porpoising dovrebbe ridursi
Il motivo principale è il concetto aerodinamico. Le regole 2026 puntano ad allontanarsi da tunnel di sottoscocca molto potenti tipici del 2022–2025 e a muoversi verso un fondo più “piatto”, con l’intento di ridurre l’aumento brusco di carico quando l’auto si abbassa. Se la curva carico-altezza è meno aggressiva vicino al suolo, il circuito di retroazione che alimenta il porpoising diventa più difficile da innescare.
Conta anche come il regolamento gestisce fondo e usura. Definizioni rigorose su plank e componenti del sottoscocca, insieme ai vincoli sulla legalità legata al consumo, spingono i team lontano da altezze estremamente basse, cioè proprio dove l’instabilità è più probabile. Se non puoi vivere a ride height ultra ridotte senza rischiare non conformità, è meno naturale passare il weekend “sul filo” della soglia di stallo.
Nel 2026 cambia anche la filosofia di gestione aerodinamica, con configurazioni operative più flessibili. Anche se l’obiettivo principale è l’efficienza e la qualità della gara, questo ha un effetto indiretto sul porpoising: la vettura non cercherà sempre il massimo carico da fondo in ogni tratto. Se in rettilineo è previsto che l’auto possa ridurre drag e carico in modo controllato, le condizioni che in passato favorivano l’oscillazione potrebbero presentarsi meno spesso o con intensità inferiore.
Perché non sparirà automaticamente (e cosa può ancora andare storto)
Anche con un concetto di fondo più piatto, la prestazione spinge comunque verso vetture basse e rigide. Se qualcuno trova un modo efficace per recuperare carico dal sottoscocca senza un costo evidente, l’intero schieramento può tornare a inseguire finestre operative sensibili. Per questo molti tecnici considerano il porpoising anche un problema di “mentalità di progetto e di assetto”, non solo un dettaglio di regolamento.
C’è poi la realtà dei cicli di sviluppo. All’inizio di un nuovo regolamento si fanno scommesse concettuali grandi, e alcune si riveleranno sbagliate. Un fondo troppo aggressivo o una sospensione che controlla male l’heave possono riprodurre sintomi simili anche in un quadro tecnico diverso. I primi test e le prime gare di una nuova era sono spesso il momento in cui questi comportamenti emergono più chiaramente.
Infine, ridurre la probabilità non significa garantire l’eliminazione. Superfici, vento e compromessi di qualifica continueranno a variare, e i team proveranno comunque a estrarre il picco di prestazione. L’aspettativa realistica per il 2026 non è che il porpoising svanisca da un giorno all’altro, ma che diventi meno centrale: meno weekend dominati da rialzi d’emergenza dell’altezza da terra e più libertà di lavorare su aderenza, gestione gomme e capacità di sorpasso.
