IndyCar IR-28: So wird der neue Rennwagen nach mehr als einem Jahrzehnt DW12-Evolution aussehen
IndyCar bereitet sich auf eine der größten technischen Veränderungen seiner modernen Geschichte vor. Der neue Dallara IR-28 soll 2028 erstmals im Wettbewerb eingesetzt werden und damit endlich die grundlegende Chassis-Architektur ablösen, auf der die Rennserie seit 2012 basiert. Diese lange Einsatzzeit bedeutet jedoch nicht, dass der aktuelle Wagen unverändert geblieben ist: Der DW12, der in seiner ursprünglichen Spezifikation auch als IR-12 bekannt war, erhielt im Laufe seiner Karriere neue Karosserieelemente, umfangreiche Sicherheitsverbesserungen und Hybridtechnik. Bis 2026 haben diese aufeinanderfolgenden Weiterentwicklungen jedoch dazu geführt, dass das Auto erheblich mehr Technik und Gewicht mit sich trägt, als seine ursprünglichen Konstrukteure berücksichtigen mussten. Mit dem IR-28 soll diese Entwicklung neu angesetzt werden. Statt die bestehende Konstruktion um eine weitere technische Ebene zu ergänzen, haben Dallara und INDYCAR ein Fahrzeug von Grund auf neu entwickelt, das moderne Sicherheitsanforderungen, Hybridantrieb und engere Rennen von Anfang an berücksichtigt. Das Ergebnis soll leichter, schneller und im Verkehr einfacher zu verfolgen sein, ohne dabei den typischen Charakter eines IndyCar-Rennwagens zu verlieren.
Warum IndyCar den langjährigen DW12 nun endgültig ersetzt
Die aktuelle Fahrzeuggeneration ging 2012 erstmals an den Start, wodurch das grundlegende Dallara-Konzept gemessen an den Maßstäben des internationalen Formelsports eine ungewöhnlich lange Lebensdauer erreicht hat. Diese Beständigkeit brachte wichtige Vorteile mit sich. Die Teams konnten ein außergewöhnlich tiefes Verständnis für das Fahrzeug entwickeln, Ersatzteile wurden weitgehend vereinheitlicht und das gemeinsame Chassis half dabei, Entwicklungskosten zu begrenzen, die andernfalls erhebliche Leistungsunterschiede zwischen den Teams verursachen könnten. Gleichzeitig ermöglichte das Konzept ausgesprochen enge Rennen in einer Meisterschaft, in der dasselbe Grundfahrzeug auf Stadtkursen, permanenten Rennstrecken, kurzen Ovalen und Hochgeschwindigkeitsovalen eingesetzt werden muss. Statt das Chassis alle paar Jahre vollständig zu ersetzen, entwickelte IndyCar es kontinuierlich entsprechend neuer Anforderungen weiter. Diese Strategie sorgte für Stabilität, führte aber auch dazu, dass ein ursprünglich zu Beginn der 2010er Jahre konzipiertes Auto später Technologien und Sicherheitslösungen aufnehmen musste, die im ursprünglichen Entwurf noch keine Rolle gespielt hatten.
Die sichtbarste Veränderung erfolgte 2018, als die zuvor von Chevrolet und Honda verwendeten herstellerspezifischen Aerodynamikpakete durch eine einheitliche Karosserie ersetzt wurden. Das grundlegende Dallara-Chassis blieb bestehen, doch der Wagen erhielt die klarere und stärker an klassische amerikanische Monoposto-Rennwagen erinnernde Form, die das moderne IndyCar seitdem prägt. Eine weitere wesentliche Änderung folgte 2020 mit der Einführung des Aeroscreens, der eine ballistische Windschutzscheibe mit einer stabilen Rahmenkonstruktion rund um das Cockpit verbindet und den Fahrer besser vor Trümmerteilen sowie direkten Einschlägen schützt. 2024 kam eine leichtere Version hinzu. Später in derselben Saison führte IndyCar erstmals ein Hybridsystem im Rennbetrieb ein, das einen Motor-Generator und einen Energiespeicher mit dem bestehenden 2,2-Liter-V6-Biturbo kombinierte. Jede dieser Entwicklungen erfüllte einen klaren Zweck, musste jedoch in eine Chassis-Architektur integriert werden, deren Grundkonzept bereits mehr als zehn Jahre alt war.
Das Gewicht wurde zunehmend zu einem der wichtigsten Gründe für einen vollständigen Neubeginn. Der bestehende Wagen wurde durch zusätzliche Sicherheitsausrüstung, den Aeroscreen und Hybridkomponenten immer schwerer, wobei ein Teil dieses zusätzlichen Gewichts im hinteren Fahrzeugbereich untergebracht werden musste. INDYCAR-Ingenieure haben darauf hingewiesen, dass dies die Balance beeinflussen und das Auto in bestimmten Situationen unruhiger machen kann, insbesondere beim Bremsen oder auf dem Indianapolis Motor Speedway. Eine vollständig neue Konstruktion erlaubt es, technische Komponenten von Beginn an sinnvoll zu positionieren, anstatt freien Platz innerhalb einer älteren Struktur nutzen zu müssen. Der IR-28 ist deshalb nicht lediglich eine neue Karosserie auf Basis des DW12. Es handelt sich um ein neu entwickeltes Chassis, das die Erfahrungen aus der bisherigen Fahrzeuggeneration bereits in seiner Grundkonstruktion berücksichtigt. INDYCAR plant den ersten Renneinsatz für 2028. Damit wird die DW12-Familie voraussichtlich auf rund 16 Wettbewerbssaisons kommen, bevor der Generationswechsel erfolgt.
Was der IR-28 beibehält und was sich grundlegend verändert
Obwohl unter der Karosserie fast alles neu gedacht wurde, hat INDYCAR bewusst darauf verzichtet, den IR-28 optisch vollständig von seinen Vorgängern abzugrenzen. Die Proportionen bleiben eindeutig die eines amerikanischen Formelrennwagens mit freistehenden Rädern, kompakter Karosserie und unterschiedlichen Aerodynamikkonfigurationen für Rundstrecken und Superspeedways. Front- und Heckflügel wurden neu gestaltet, die Motorabdeckung fällt niedriger und klarer aus, und der Aeroscreen fügt sich natürlicher in die Gesamtform ein, weil er bereits während der ursprünglichen Konstruktion berücksichtigt wurde und nicht erst Jahre später ergänzt werden musste. Dieser Unterschied ist bedeutend. Beim aktuellen Fahrzeug mussten spätere Sicherheits- und Leistungsverbesserungen an eine bereits existierende Struktur angepasst werden. Beim IR-28 können solche Elemente von Anfang an Einfluss auf Abmessungen, Luftführung und technische Anordnung nehmen.
Eines der wichtigsten Entwicklungsziele ist eine Gewichtsreduzierung um ungefähr 100 lb gegenüber dem aktuellen Wagen. Im Rennsport ist das eine erhebliche Veränderung, zumal IndyCar dieses Ziel nicht auf Kosten der Sicherheit erreichen will. Das neue Hybridsystem soll rund 20 lb leichter sein als die bisherige Lösung, während das neue Xtrac-Getriebe weitere rund 25 lb einsparen soll. Gleichzeitig wird das Cockpit innen breiter und bietet dadurch Fahrern mit unterschiedlichen Körpergrößen und Staturen mehr Platz. Auch die Kühlung und Luftzufuhr im Fahrerbereich werden verbessert. Diese Änderungen greifen mehrere Punkte auf, die sich während der langen Einsatzzeit des DW12 entwickelt haben. Durch zusätzliche Komponenten wurde der verfügbare Platz zunehmend eingeschränkt, während das Temperaturmanagement insbesondere bei heißen Straßen- und Rundstreckenrennen schwieriger wurde.
Auch kleinere Details, die für Zuschauer und Teams wichtig sind, wurden berücksichtigt, ohne den grundlegenden Charakter der Rennen zu verändern. Eine digitale Positionsanzeige soll während Trainings, Qualifyings und Rennen die aktuelle Platzierung eines Fahrzeugs anzeigen, während Leuchten an den Endplatten des Heckflügels Informationen über Streckenbedingungen oder mögliche Probleme eines Autos vermitteln können. Ein transparenter Bereich in der Motorabdeckung soll die Sichtbarkeit der Herstellerkennzeichnung verbessern, während die Karosserie zusätzliche nutzbare Flächen für Sponsoren der Teams bietet. Verglichen mit einem neuen Chassis oder Motor wirken solche Funktionen zunächst nebensächlich, sie zeigen jedoch, wie viel einfacher sich entsprechende Lösungen in ein vollständig neu entwickeltes Auto integrieren lassen. Der IR-28 wurde außerdem so ausgelegt, dass Raum für spätere technische Weiterentwicklungen bleibt und nicht unmittelbar dieselben Platzprobleme entstehen, die den Vorgänger im Laufe der Jahre zunehmend eingeschränkt haben.
Wie der IR-28 schnellere und engere Rennen ermöglichen soll
Eine Verbesserung des Fahrverhaltens im direkten Verkehr gehört zu den zentralen Zielen des IR-28-Projekts. Jeder Rennwagen verändert die Luftströmung hinter sich, und das nachfolgende Fahrzeug muss mit diesen Luftverwirbelungen zurechtkommen. Besonders deutlich wird dieses Problem in schnellen Kurven, in denen ein nachfolgendes Auto genau dann aerodynamischen Abtrieb verlieren kann, wenn der Fahrer ihn besonders benötigt. Deshalb wurde bei der Entwicklung des IR-28 stärker berücksichtigt, was mit der Luft geschieht, nachdem sie das Fahrzeug passiert hat, anstatt ausschließlich darauf zu achten, möglichst viel Abtrieb für das allein fahrende Auto zu erzeugen. Neue Front- und Heckflügel, überarbeitete Unterbodenbereiche sowie veränderte Karosserieelemente rund um die Vorderräder sollen eine sauberere Luftströmung hinter dem Fahrzeug erzeugen. Funktioniert dieses Konzept wie vorgesehen, dürfte ein Fahrer hinter einem Konkurrenten weniger Leistung verlieren und näher folgen können, wodurch sich bessere Möglichkeiten für Überholmanöver ergeben.
Dieser Ansatz ist besonders wichtig, weil IndyCar seinen wichtigsten Rennwagen nicht für nur eine Streckenart optimieren kann. Ein Formel-1-Fahrzeug fährt ausschließlich auf Rund- und Stadtkursen, während ein IndyCar zusätzlich auf kurzen Ovalen sowie auf dem Indianapolis Motor Speedway mit Geschwindigkeiten deutlich oberhalb von 200 mph eingesetzt wird. Deshalb besitzt der IR-28 unterschiedliche aerodynamische Konfigurationen, die für sehr verschiedene Anforderungen entwickelt wurden. Auf Rund- und Stadtkursen können die Flügel den notwendigen Abtrieb für Bremszonen und Kurven erzeugen. In der Superspeedway-Konfiguration liegt der Schwerpunkt dagegen stärker auf Stabilität und geringem Luftwiderstand. Für Indianapolis haben die Ingenieure zudem daran gearbeitet, den Frontflügel stabiler zu machen, wenn ein Fahrer unmittelbar hinter anderen Fahrzeugen unterwegs ist. Das könnte insbesondere beim Indianapolis 500 entscheidend sein, wo das Vertrauen des Fahrers im Verkehr häufig darüber entscheidet, ob ein schnelles Auto tatsächlich Positionen gewinnen kann.
Das geringere Gewicht soll die Wirkung dieser aerodynamischen Veränderungen zusätzlich verstärken. Wenn rund 100 lb eingespart werden und gleichzeitig die Motorleistung steigt, verbessert sich das Leistungsgewicht des IR-28 deutlich, ohne dass dafür eine extreme Erhöhung der Motorleistung erforderlich ist. INDYCAR hat offen erklärt, dass der neue Wagen aktuelle Rundenzeiten unterbieten und möglicherweise langjährige Rekorde angreifen soll. Indianapolis liefert dafür den offensichtlichsten Vergleich: Die offiziellen Rekorde von Arie Luyendyk für eine einzelne Qualifying-Runde und den Durchschnitt über vier Runden bestehen seit 1996. Ein neuer Rekord ist allein durch ein neues Auto selbstverständlich nicht garantiert, denn Streckenbedingungen, Ladedruck, Reifen und Reglement werden 2028 ebenfalls eine wichtige Rolle spielen. Dass Rekordtempo jedoch ausdrücklich zu den Entwicklungszielen gehört, zeigt, dass IndyCar den IR-28 nicht lediglich als sicherheitsorientierten Ersatz für ein alterndes Chassis betrachtet.
Neue Hybridleistung ohne unnötige Komplexität
Der IR-28 wird nicht nur mit einem neuen Chassis, sondern auch mit einer neuen Generation von Verbrennungsmotoren und einem überarbeiteten Hybridsystem antreten. Chevrolet und Honda haben sich beide zu den Regeln für 2028 bekannt. Ihre neuen 2,4-Liter-V6-Biturbomotoren ersetzen die derzeit eingesetzten 2,2-Liter-Aggregate. Laut INDYCAR sollen die neuen Motoren zu Beginn allein auf Seiten des Verbrennungsmotors bis zu 760 PS leisten können und gleichzeitig mehr Drehmoment bereitstellen. Diese Veränderung ist auch deshalb bedeutend, weil die Rennserie bereits Jahre zuvor größere Motoren in Betracht gezogen hatte, die Umsetzung jedoch mehrfach verschoben wurde. Mit dem Programm für 2028 wird die größere Hubraumklasse nun mit einem Chassis verbunden, das von Anfang an für diesen Antrieb entwickelt wurde, anstatt erneut eine umfangreiche technische Neuerung in die Konstruktion von 2012 integrieren zu müssen.
Auch der elektrische Teil des Antriebs wird umfassend verändert. Das aktuelle Hybridsystem von IndyCar, das während der Saison 2024 eingeführt wurde, speichert zurückgewonnene Energie in Superkondensatoren. Beim IR-28 wird stattdessen ein batteriegestütztes Energiespeichersystem von BOLD Technology verwendet, das mit neuer elektrischer Hardware von Helix kombiniert wird. Für Zuschauer ist weniger die technische Bezeichnung entscheidend als die Wirkung, die diese Änderung haben soll. INDYCAR zufolge wird die neue Batterie ungefähr die 14-fache Energiespeicherkapazität des derzeitigen Systems bieten. Fahrer und Ingenieure erhalten dadurch mehr Spielraum bei der Entscheidung, wann gespeicherte Energie während einer Runde oder eines Rennens eingesetzt wird. Die Hybridleistung soll damit nicht mehr nur als kurzer zusätzlicher Leistungsschub dienen, sondern dank größerer Energiereserven flexibler eingesetzt werden können, wobei der Fahrer weiterhin aktiv Einfluss darauf nimmt, wie diese Energie zur Gesamtleistung beiträgt.
Das neue Hybridsystem soll gleichzeitig rund 20 lb leichter ausfallen als die aktuelle Einheit. Dadurch wird verständlich, wie IndyCar zusätzliche technische Möglichkeiten schaffen und dennoch das Gesamtgewicht reduzieren kann. Auch das neue Getriebe trägt zu diesem Ziel bei und soll ungefähr 25 lb einsparen. Zusammengenommen dürften die Veränderungen an Motor, Hybridtechnik und Getriebe dafür sorgen, dass das Fahrzeug direkter reagiert, ohne die Rennserie zu einem Wettbewerb zu machen, bei dem hauptsächlich Software zur Energienutzung den Unterschied bestimmt. IndyCar möchte weiterhin, dass Bremsen, Fahrzeugkontrolle, Reifenmanagement, Verhalten im Verkehr und fahrerische Entscheidungen sichtbar wichtige Bestandteile des Rennsports bleiben. Chevrolet und Honda treten weiterhin als Motorenhersteller gegeneinander an, während die Teams nach wie vor ein gemeinsames Chassis verwenden. Damit bleibt die bekannte Grundstruktur der Meisterschaft bestehen, während die Hersteller eine neue Generation von Antriebstechnik entwickeln können.
Sicherheit und Kontrolle durch den Fahrer stehen beim neuen Auto im Mittelpunkt
Mit steigender Geschwindigkeit gewinnt auch das Sicherheitsprogramm weiter an Bedeutung. Der IR-28 wurde auf Basis heutiger Erkenntnisse entwickelt und ist nicht darauf angewiesen, neue Lösungen nachträglich in eine Struktur einzubauen, die entstand, bevor mehrere moderne IndyCar-Sicherheitsmaßnahmen überhaupt existierten. INDYCAR zufolge wird das neue Chassis so konstruiert, dass jeweils die strengere Anforderung aus den eigenen Sicherheitsstandards und den relevanten FIA-Vorgaben erfüllt wird. Der Aeroscreen bleibt ein wesentlicher Bestandteil des Autos, seine nächste Version soll jedoch leichter sein und deutlich stärker in das Chassis integriert werden. Auch Überrollstruktur, Cockpit und Seitenaufprallschutz wurden als Bestandteile einer gemeinsamen Konstruktion entwickelt. Das ist ein wesentlicher Unterschied zum Entwicklungsweg des DW12, bei dem verschiedene Sicherheitsverbesserungen erst eingeführt wurden, nachdem das ursprüngliche Chassis bereits im Rennbetrieb eingesetzt wurde.
Das Cockpit bietet mehr Innenraum und soll für ein breiteres Spektrum unterschiedlicher Körpergrößen geeignet sein. Das klingt zunächst nach einer Komfortfrage, erfüllt jedoch ebenfalls einen Sicherheitszweck: Wenn Körper, Arme und Ausrüstung des Fahrers ausreichend Platz haben, kann unerwünschter Kontakt mit harten Strukturen während eines Unfalls reduziert werden. Auch die Belüftung wird verbessert, damit Fahrer Rennen bei besonders hohen Temperaturen besser bewältigen können. Die Seitenstrukturen sind darauf ausgelegt, bei schweren Einschlägen mehr Energie aufzunehmen, während die Gesamtform des Fahrzeugs so entwickelt wurde, dass der Wagen bei Rutschern, Drehungen oder beginnendem Abheben möglichst am Boden bleibt. Besonders auf Ovalen ist es entscheidend, ein Abheben des Fahrzeugs zu verhindern, da Unfälle dort bei sehr hohen Geschwindigkeiten beginnen und sich innerhalb kürzester Zeit erheblich verschärfen können.
Die Fahrer erhalten außerdem einfachere Möglichkeiten, bestimmte Einstellungen während der Fahrt anzupassen, die beim aktuellen Fahrzeug noch über mechanische Hebel oder Systeme rund um das Cockpit bedient werden. Der IR-28 wird über eine elektronisch gesteuerte Einstellung der Stabilisatoren verfügen, sodass der Fahrer die Balance des Fahrzeugs verändern kann, ohne eine Hand vom Lenkrad nehmen zu müssen. Vereinfacht gesagt erhält der Fahrer damit eine weitere Möglichkeit, auf Veränderungen bei Reifen, Kraftstoffmenge oder Streckenbedingungen während eines Stints zu reagieren. Eine neue Fahrwerksanordnung soll den Teams außerdem dabei helfen, mechanischen Grip stärker zu nutzen, anstatt zu sehr von aerodynamischem Abtrieb abhängig zu sein. Das kann insbesondere dann hilfreich sein, wenn ein Fahrzeug hinter einem Konkurrenten fährt und die Luftströmung ungünstiger wird. Ziel ist nicht, dem Fahrer dutzende zusätzliche Einstellungen aufzubürden, sondern sinnvolle Anpassungsmöglichkeiten bereitzustellen und gleichzeitig einige der sperrigen Bedienelemente zu entfernen, die im aktuellen Chassis Platz neben dem Fahrer beanspruchen.
Was die Tests von 2026 bereits über den IR-28 zeigen
Der erste konkrete Hinweis auf das Fahrverhalten des neuen Autos kam am 1. August 2026 auf dem Indianapolis Motor Speedway. Alexander Rossi absolvierte auf dem 2,439 Meilen langen Rundkurs der Anlage die erste Testfahrt zur praktischen Validierung. Damit begann die Phase, in der überprüft wurde, ob sich das reale Fahrzeug so verhält, wie es Simulationen und Entwicklungsarbeit vorhergesagt hatten. Feuchte Bedingungen schränkten die Fahrzeit teilweise ein, dennoch absolvierte der Prototyp sein geplantes Programm ohne schwerwiegende Zuverlässigkeitsprobleme. Rossi berichtete, dass sich die Grundabstimmung von Beginn an gut kontrollieren ließ – ein ermutigendes Zeichen für ein Fahrzeug mit neuem Chassis, neuer Aerodynamik, neuer Elektronik und veränderten Fahrwerkskomponenten. Bei diesem Test ging es nicht darum, endgültige Rundenzeiten zu ermitteln. Entscheidend war vielmehr die Bestätigung, dass das grundlegende Gesamtpaket funktioniert, bevor die Ingenieure detailliertere Änderungen vornehmen und das Auto in schnellere und stärker spezialisierte Einsatzbereiche bringen.
Ein noch aufschlussreicherer Entwicklungsschritt folgte am 9. und 10. September, als der IR-28 seinen ersten Oval-Test auf dem 2,5 Meilen langen Indianapolis Motor Speedway absolvierte. Rossi fuhr am ersten Tag, bevor Alex Palou am zweiten Tag übernahm. INDYCAR erhielt dadurch Rückmeldungen von zwei Siegern des Indianapolis 500 sowie aus dem Umfeld von Teams mit Chevrolet- und Honda-Antrieb. Über beide Testtage hinweg absolvierte das Auto insgesamt 151 Runden. RACER registrierte eine inoffizielle Höchstgeschwindigkeit von 217,9 mph, doch dieser Wert sollte nicht als Hinweis auf das endgültige Geschwindigkeitspotenzial des Fahrzeugs in Indianapolis verstanden werden. Der Prototyp wurde bewusst konservativ eingesetzt, noch ohne das endgültige Hybridsystem für 2028 und mit einer Entwicklungsversion des 2,4-Liter-Motors, die unterhalb ihres späteren Leistungspotenzials betrieben wurde. Die Ingenieure veränderten gezielt Einstellungen und Fahrzeughöhe, um das reale Verhalten mit Windkanal- und Computersimulationen zu vergleichen, anstatt eine Runde unter Qualifying-Bedingungen anzustreben.
Das wichtigste Ergebnis des September-Tests war deshalb nicht die absolute Geschwindigkeit, sondern die Vorhersagbarkeit des Fahrzeugs. Rossi erklärte, dass sich das Auto in Indianapolis so verhalte, wie es von einem IndyCar zu erwarten sei, und keine größeren unerwarteten Probleme gezeigt habe. Palou konnte das geplante Programm am zweiten Tag sogar vorzeitig abschließen, nachdem alle vorgesehenen Prüfungen durchgeführt worden waren. Bis zum ersten Meisterschaftsrennen des IR-28 liegen noch fast zwei Jahre, weshalb endgültige Aussagen über aerodynamische Details, bevorzugte Abstimmungen und die tatsächliche Leistung im dichten Fahrerfeld noch nicht möglich sind. Stand 2026 lässt sich jedoch bereits feststellen, dass das Projekt die Phase von Zeichnungen und theoretischen Konzepten verlassen hat. Das neue Chassis wurde sowohl auf dem Rundkurs als auch auf dem Oval in Indianapolis erfolgreich getestet, wichtige Strukturen nähern sich der Produktionsreife, und die Entwicklungsrichtung ist klar: IndyCar möchte mit dem Fahrzeug für 2028 die engen Rennen der DW12-Ära bewahren und gleichzeitig die Kompromisse beseitigen, die sich während 16 Jahren kontinuierlicher Weiterentwicklung angesammelt haben.
