IndyCar IR-28: Sådan bliver den nye racerbil efter mere end et årtis udvikling af DW12

IndyCar forbereder sig på en af de største tekniske ændringer i seriens moderne historie. Den nye Dallara IR-28 skal efter planen få sin konkurrencedebut i 2028 og dermed endelig afløse den grundlæggende chassisarkitektur, som serien har benyttet siden 2012. Den lange levetid betyder ikke, at den nuværende bil har været uændret: DW12, der i sin oprindelige specifikation også var kendt som IR-12, har gennem sin levetid fået nyt karrosseri, omfattende sikkerhedsforbedringer og hybridteknologi. I 2026 har de mange successive opdateringer dog resulteret i en bil, der bærer langt mere udstyr og vægt, end de oprindelige konstruktører skulle tage højde for. IR-28 skal nulstille denne udvikling. I stedet for at tilføje endnu et lag til det eksisterende design har Dallara og INDYCAR startet forfra med en bil, der fra begyndelsen er udviklet omkring moderne sikkerhedskrav, hybridkraft og behovet for tættere racing. Resultatet forventes at blive lettere, hurtigere og nemmere at følge tæt i trafikken, samtidig med at bilen fortsat skal føles og se ud som en IndyCar og ikke som en helt anden type racerbil.

Hvorfor IndyCar endelig erstatter den mangeårige DW12

Den nuværende generation begyndte at køre løb i 2012, hvilket har givet det grundlæggende Dallara-design en usædvanligt lang levetid efter standarderne i international single-seater-racing. Den lange periode har givet flere væsentlige fordele. Holdene har opnået en særdeles dyb forståelse af bilen, reservedele er blevet standardiseret, og det fælles chassis har været med til at begrænse de udviklingsudgifter, der ellers kan skabe enorme forskelle mellem konkurrenterne. Samtidig har bilen leveret noget meget tæt racing i et mesterskab, hvor den samme grundkonstruktion skal fungere på gadebaner, permanente racerbaner, korte ovalbaner og højhastigheds-ovaler. I stedet for at udskifte chassiset med få års mellemrum har IndyCar løbende videreudviklet det efter skiftende behov. Det har givet serien stabilitet, men har også betydet, at en bil udviklet i begyndelsen af 2010’erne efterhånden skulle rumme teknologier og sikkerhedskrav, som ikke var en del af det oprindelige koncept.

Den mest synlige forandring kom i 2018, da de producentspecifikke aerodynamikpakker, som Chevrolet og Honda tidligere havde benyttet, blev erstattet af et fælles karrosseri. Det underliggende Dallara-chassis forblev det samme, men bilen fik det renere og mere traditionelle open-wheel-udtryk, der siden har kendetegnet moderne IndyCar-racing. En anden væsentlig ændring fulgte i 2020 med introduktionen af aeroscreen-systemet, som kombinerer en ballistisk forrude med en strukturel ramme omkring cockpittet for at forbedre beskyttelsen mod vragdele og frontale påvirkninger. En lettere version blev senere introduceret i 2024. Senere samme sæson tog IndyCar sit første hybridsystem i brug i konkurrence og tilføjede en motor-generator samt energilagring til den eksisterende 2,2-liters V6-motor med dobbelt turbo. Hver ændring havde et klart formål, men alle skulle integreres i et chassis, hvis grundlæggende arkitektur var mere end ti år gammel.

Vægten blev en stadig vigtigere årsag til at overveje en afløser. Den eksisterende bil blev gradvist tungere, efterhånden som sikkerhedsudstyr, aeroscreen og hybridkomponenter blev tilføjet, samtidig med at en del af den ekstra masse blev placeret mod bagenden. INDYCARs ingeniører har forklaret, at dette kan påvirke balancen og gøre bilen mindre stabil i bestemte situationer, især under nedbremsning og ved kørsel på Indianapolis. Et helt nyt design gør det muligt at placere udstyret mere logisk i stedet for at tilpasse komponenterne til den plads, der er tilbage i en ældre konstruktion. IR-28 er derfor ikke blot et nyt karrosseri monteret på DW12. Det er et nyudviklet chassis, der fra begyndelsen skal indarbejde erfaringerne fra den foregående generation. INDYCAR planlægger, at bilen skal begynde at køre løb i 2028, hvilket vil give DW12-familien en levetid i konkurrence på omkring 16 sæsoner, før skiftet finder sted.

Hvad IR-28 beholder, og hvad der ændres

Selv om næsten alt under karrosseriet bliver genovervejet, har INDYCAR bevidst undgået at gøre IR-28 visuelt fremmed i forhold til de biler, der kom før den. Proportionerne er fortsat tydeligt genkendelige som en amerikansk open-wheel-racerbil med fritstående hjul, kompakt karrosseri og forskellige aerodynamiske konfigurationer til racerbaner og superspeedways. For- og bagvingerne er blevet redesignet, motordækslet er lavere og mere enkelt, og aeroscreen-systemet passer mere naturligt ind i bilens samlede form, fordi det blev tænkt ind fra starten i stedet for at blive tilføjet flere år senere. Det er en vigtig forskel. På den nuværende bil skulle senere sikkerheds- og performanceforbedringer tilpasses en eksisterende konstruktion. På IR-28 kan disse elementer fra begyndelsen påvirke bilens dimensioner, luftstrømme og placeringen af komponenterne.

Et af de tydeligste mål er en vægtreduktion på omkring 100 lb sammenlignet med den nuværende bil. I motorsport er det en betydelig ændring, især fordi IndyCar ikke ønsker at opnå den ved at gå på kompromis med sikkerheden. Det nye hybridsystem forventes at være omkring 20 lb lettere end den løsning, det erstatter, mens den nye Xtrac-gearkasse udvikles med henblik på at spare yderligere 25 lb. Selve cockpittet bliver bredere indvendigt og giver dermed bedre plads til kørere med forskellige kropsbygninger og højder. Køling og luftgennemstrømning omkring køreren forbedres også. Ændringerne adresserer flere af de problemer, som opstod gennem DW12’s lange levetid, hvor ekstra udstyr gradvist reducerede den tilgængelige plads og gjorde varmehåndtering vanskeligere, især ved varme gade- og landevejsløb.

Designet tager også højde for detaljer, der har betydning for både tilskuere og hold, uden at ændre selve racingens grundlæggende karakter. Et digitalt positionsdisplay skal vise, hvor bilen befinder sig i rækkefølgen under træning, kvalifikation og løb, mens lys på bagvingens endeplader kan formidle nyttig information om forholdene på banen eller om en bil med problemer. Et gennemsigtigt område i motordækslet skal gøre producentens branding mere synlig, og karrosseriet giver desuden holdene mere anvendelig plads til sponsorer. Det er relativt små funktioner sammenlignet med et nyt chassis eller en ny motor, men de viser, hvor meget lettere det er at indarbejde sådanne løsninger i en ny bil end konstant at ændre på en ældre konstruktion. IR-28 er desuden udviklet med plads til fremtidige forbedringer, hvilket reducerer risikoen for, at serien hurtigt igen møder de samme pladsproblemer, som gradvist opstod med forgængeren.

Sådan udvikles IR-28 til hurtigere og tættere racing

IndyCar har gjort bedre racing i tæt trafik til et af de centrale mål for IR-28-programmet. En racerbil forstyrrer uundgåeligt luften, når den bevæger sig fremad, og bilen bagved skal håndtere den turbulente luftstrøm. Problemet bliver især tydeligt i hurtige sving, hvor en efterfølgende bil kan miste aerodynamisk vejgreb netop på det tidspunkt, hvor køreren har mest brug for det. IR-28 er derfor udviklet med større fokus på, hvad der sker med luften efter bilen, frem for kun at koncentrere sig om at skabe downforce for bilen, når den kører alene. Nye for- og bagvinger, ændringer i gulvet og karrosseriet omkring forhjulene skal skabe en renere luftstrøm. Hvis konceptet fungerer som planlagt, bør en kører bag en anden bil miste mindre performance og have bedre mulighed for at blive tæt nok på til at forsøge en overhaling.

Denne tilgang er vigtig, fordi IndyCar ikke kan optimere sin primære racerbil til kun én type bane. En Formel 1-bil tilbringer hele sin levetid på landevejsbaner, mens en IndyCar også skal fungere på korte ovalbaner og på Indianapolis Motor Speedway ved hastigheder langt over 200 mph. IR-28 får derfor forskellige aerodynamiske konfigurationer, der er udviklet til meget forskellige opgaver. På landevejs- og gadebaner kan vingerne skabe det nødvendige vejgreb ved nedbremsning og i sving. I superspeedway-konfiguration skifter fokus til stabilitet og effektivitet med langt lavere luftmodstand. Til Indianapolis har ingeniørerne også arbejdet på at gøre forvingen mere stabil, når en kører ligger bag andre biler. Det kan få særlig betydning under Indianapolis 500, hvor tillid til bilen i tæt trafik ofte afgør, om en hurtig bil faktisk kan arbejde sig frem gennem feltet.

Den lavere vægt bør forstærke effekten af de aerodynamiske ændringer. En reduktion på omkring 100 lb kombineret med højere motorydelse giver IR-28 et bedre forhold mellem effekt og vægt, hvilket betyder, at bilen ikke behøver en enorm stigning i hestekræfter for at blive hurtigere. INDYCAR har åbent erklæret, at den nye bil skal være i stand til at slå de nuværende omgangstider og potentielt udfordre rekorder, der har stået i årtier. Indianapolis er det mest oplagte referencepunkt: Arie Luyendyks officielle rekorder for både én og fire kvalifikationsomgange har stået siden 1996. Et rekordforsøg er ikke garanteret, blot fordi der kommer en ny bil, og baneforhold, turbotryk, dæk og regler vil alle spille en rolle i 2028. Alligevel viser det faktum, at rekordniveau er et udtrykkeligt udviklingsmål, at IndyCar ikke betragter IR-28 som blot en sikkerhedsorienteret afløser for et aldrende chassis.

Ny hybridkraft uden at gøre bilen unødigt kompliceret

IR-28 kommer med en ny generation af forbrændingsmotorer samt et redesignet hybridsystem. Chevrolet og Honda har begge forpligtet sig til reglerne for 2028, hvor 2,4-liters V6-motorer med dobbelt turbo erstatter de 2,2-liters motorer, som bruges i de nuværende biler. INDYCAR oplyser, at de nye motorer fra begyndelsen vil kunne levere op til 760 hestekræfter alene fra forbrændingsmotoren samt et højere drejningsmoment. Det er en vigtig ændring, fordi serien allerede flere år tidligere havde overvejet større motorer, før planerne blev udsat. Programmet for 2028 samler endelig denne større motorkapacitet med et chassis, der er udviklet specifikt til den, i stedet for endnu en gang at tilpasse en større teknisk opdatering til en konstruktion fra 2012.

Den elektriske del ændres også markant. IndyCars nuværende hybridsystem, der blev introduceret i løbet af 2024-sæsonen, lagrer genvundet energi i superkondensatorer. IR-28 skifter til et batteribaseret energilagringssystem leveret af BOLD Technology kombineret med nyt elektrisk udstyr fra Helix. For seerne er det vigtigste ikke selve terminologien, men hvad ændringen er beregnet til at levere. INDYCAR oplyser, at det nye batteri vil have omkring 14 gange større energilagringskapacitet end det nuværende system. Det giver kørere og ingeniører større frihed til at bestemme, hvornår den lagrede energi skal bruges under en omgang eller et løb. I stedet for at hybridkraften kun fungerer som et kort ekstra boost, åbner den større energireserve mulighed for mere varieret anvendelse, samtidig med at køreren fortsat spiller en aktiv rolle i, hvordan energien bidrager til bilens performance.

Hybridsystemet forventes samtidig at være cirka 20 lb lettere end den nuværende løsning, hvilket er med til at forklare, hvordan IndyCar kan øge bilens kapacitet og samtidig reducere den samlede vægt. Transmissionen bidrager til det samme mål, da den nye gearkasse forventes at spare omkring 25 lb. Samlet set bør ændringerne af motor, hybrid og transmission gøre bilen mere responsiv uden at gøre serien til en konkurrence, der primært handler om software til energistyring. IndyCar ønsker fortsat, at nedbremsning, bilkontrol, dækforbrug, kørsel i trafik og kørerens vurderinger skal være tydelige dele af løbene. Chevrolet og Honda fortsætter som motorproducenter, mens holdene stadig benytter et fælles chassis. Denne balance bevarer mesterskabets velkendte struktur og giver samtidig producenterne en ny generation af drivlinjeteknologi at arbejde med.

Sikkerhed og førerkontrol er centrale elementer i den nye bil

Den højere fart gør sikkerhedsprogrammet særligt vigtigt. IR-28 er udviklet med udgangspunkt i den aktuelle viden om sikkerhed i stedet for at være afhængig af tilføjelser til en konstruktion, der blev skabt, før flere af IndyCars moderne sikkerhedsløsninger eksisterede. INDYCAR oplyser, at det nye chassis udvikles til at opfylde det strengeste krav, uanset om det kommer fra seriens egne standarder eller relevante FIA-specifikationer. Aeroscreen-systemet forbliver en central del af bilen, men den næste version bliver lettere og tættere integreret med selve chassiset. Styrtbøjlen, cockpittet og sidekollisionszonerne er også blevet betragtet som dele af én samlet konstruktion. Det er en væsentlig forskel i forhold til udviklingen af DW12, hvor flere sikkerhedsforbedringer blev introduceret, efter at det oprindelige chassis allerede var taget i brug i løb.

Cockpittet får mere indvendig plads og er udviklet til at kunne rumme kørere med et bredere udvalg af kropsstørrelser. Det kan umiddelbart lyde som et spørgsmål om komfort, men det har også en sikkerhedsmæssig funktion: tilstrækkelig plads til kørerens krop, arme og udstyr kan reducere uønsket kontakt med hårde overflader under en ulykke. Ventilationen forbedres også, hvilket skal hjælpe kørerne under løb i ekstrem varme. Sidekonstruktionerne er udviklet til at absorbere mere energi ved kraftige sammenstød, mens bilens overordnede form skal forbedre dens evne til at blive på jorden, hvis den skrider, spinner eller begynder at løfte sig med fronten. Det er særligt vigtigt at forhindre, at bilen bliver luftbåren på ovalbaner, hvor en ulykke kan begynde ved meget høj hastighed og udvikle sig hurtigt, når bilen først ændrer retning.

Kørerne får samtidig lettere adgang til visse justeringer, som i dag kræver fysiske håndtag eller mekanismer omkring cockpittet. IR-28 benytter elektronisk styret justering af krængningsstabilisatorerne, så køreren kan ændre bilens balance uden at tage hånden fra rattet. I praksis giver det køreren endnu en mulighed for at reagere, når dæk, brændstofmængde eller baneforhold ændrer sig under et stint. Et nyt affjedringslayout skal desuden hjælpe holdene med at finde mekanisk vejgreb i stedet for at være alt for afhængige af aerodynamisk belastning. Det kan være særligt nyttigt, når en bil følger en anden, og luftstrømmen er mindre gunstig. Målet er ikke at give køreren dusinvis af ekstra indstillinger, men at tilbyde brugbare justeringsmuligheder og samtidig fjerne nogle af de store mekaniske betjeningselementer, der optager plads ved siden af køreren i det nuværende chassis.

Hvad testene i 2026 allerede fortæller om IR-28

Den første reelle indikation af, hvordan bilen opfører sig, kom på Indianapolis Motor Speedway den 1. august 2026. Alexander Rossi gennemførte den første valideringstest på den 2,439 miles lange landevejsbane og indledte dermed arbejdet med at kontrollere, om den fysiske bil opførte sig som forudsagt i simuleringer og under udviklingen. Fugtige forhold begrænsede en del af kørslen, men prototypen gennemførte programmet uden større problemer med driftssikkerheden. Rossi rapporterede, at grundopsætningen føltes komfortabel fra begyndelsen, hvilket var et lovende tegn for en bil med nyt chassis, ny aerodynamik, ny elektronik og ændrede affjedringskomponenter. Testen var aldrig beregnet til at vise bilens endelige omgangstider. Den vigtigste opgave var at bekræfte, at den grundlæggende konstruktion fungerede, før ingeniørerne begyndte at foretage mere detaljerede ændringer og tog bilen videre til hurtigere og mere specialiserede omgivelser.

En endnu mere afslørende milepæl kom den 9. og 10. september, da IR-28 gennemførte sin første valideringstest på ovalbanen på den 2,5 miles lange Indianapolis Motor Speedway. Rossi kørte den første dag, før Alex Palou overtog på den anden, hvilket gav INDYCAR feedback fra to Indianapolis 500-vindere samt repræsentanter for både Chevrolet- og Honda-drevne hold. I løbet af de to dage gennemførte bilen 151 omgange. RACER registrerede en uofficiel topfart på 217,9 mph, men tallet bør ikke betragtes som en indikation af bilens endelige potentiale på Indianapolis. Prototypen blev kørt konservativt, uden den færdige hybridløsning til 2028 og med en udviklingsversion af 2,4-liters motoren, der arbejdede under sin forventede maksimale ydelse. Ingeniørerne ændrede bevidst opsætning og kørehøjde for at sammenligne bilens faktiske opførsel med forudsigelser fra vindtunnel og computersimuleringer i stedet for at jagte en omgang på kvalifikationsniveau.

Det mest værdifulde resultat fra testen i september var derfor bilens forudsigelighed snarere end dens rene fart. Rossi forklarede, at bilen opførte sig, som en IndyCar bør gøre på Indianapolis, og at der ikke opstod større uventede problemer, mens Palou afsluttede programmet på andendagen tidligere end planlagt, fordi alle de planlagte kontroller allerede var gennemført. Ingeniørerne rapporterede også, at mange af ændringerne på prototypen gav de virkninger, som var blevet forudsagt under det tidligere udviklingsarbejde. Der er stadig næsten to år mellem disse tests og IR-28’s første mesterskabsløb, så de endelige aerodynamiske detaljer, foretrukne opsætninger og bilens reelle performance i tæt feltkørsel kan endnu ikke vurderes. Det kan dog fastslås i 2026, at projektet er kommet videre end tegninger og teori. Det nye chassis har gennemført vellykkede tests både på Indianapolis’ landevejsbane og oval, de vigtigste strukturer nærmer sig produktionsklar status, og retningen er tydelig: IndyCar ønsker, at 2028-bilen skal bevare den tætte konkurrence fra DW12-æraen og samtidig fjerne de kompromiser, der er opstået gennem 16 års kontinuerlig udvikling.