IndyCar IR-28: come sarà la nuova monoposto dopo oltre un decennio di evoluzione della DW12
IndyCar si prepara a uno dei cambiamenti tecnici più importanti della sua storia moderna. La nuova Dallara IR-28 dovrebbe debuttare nelle competizioni nel 2028, sostituendo finalmente l’architettura di base del telaio utilizzata nella serie dal 2012. Una vita così lunga non significa però che l’attuale vettura sia rimasta invariata: la DW12, conosciuta nella sua configurazione originale anche come IR-12, ha ricevuto nel corso degli anni nuove soluzioni aerodinamiche, importanti dispositivi di sicurezza e la tecnologia ibrida. Nel 2026, tuttavia, questi aggiornamenti successivi hanno portato a una monoposto con molti più componenti e un peso nettamente superiore rispetto a quanto previsto dai progettisti originari. La IR-28 nasce con l’obiettivo di ripartire da una base completamente nuova. Invece di aggiungere ulteriori elementi a un progetto esistente, Dallara e INDYCAR hanno sviluppato una vettura concepita fin dall’inizio attorno agli attuali requisiti di sicurezza, alla propulsione ibrida e alla necessità di favorire gare più ravvicinate. Il risultato dovrebbe essere una monoposto più leggera, veloce e facile da seguire in scia, senza perdere le caratteristiche tipiche di una IndyCar.
Perché IndyCar sostituirà finalmente la longeva DW12
L’attuale generazione ha iniziato a gareggiare nel 2012, garantendo al progetto Dallara una durata eccezionalmente lunga per gli standard delle monoposto di vertice. Questa longevità ha portato diversi vantaggi. Le squadre hanno acquisito una conoscenza estremamente approfondita della vettura, i componenti di ricambio sono stati standardizzati e il telaio comune ha contribuito a limitare quella corsa allo sviluppo che, in altre categorie, può creare enormi differenze di spesa e prestazioni tra i concorrenti. La DW12 ha inoltre permesso di disputare gare molto equilibrate in un campionato nel quale la stessa base tecnica deve funzionare su circuiti cittadini, piste permanenti, ovali corti e superspeedway ad altissima velocità. Invece di sostituire completamente il telaio ogni pochi anni, IndyCar ha preferito svilupparlo progressivamente. Questa scelta ha garantito stabilità, ma ha anche costretto una vettura progettata all’inizio degli anni 2010 ad accogliere tecnologie e requisiti di sicurezza che non facevano parte del progetto originale.
La trasformazione più evidente è arrivata nel 2018, quando i kit aerodinamici specifici dei costruttori precedentemente utilizzati da Chevrolet e Honda sono stati sostituiti da una carrozzeria universale. Il telaio Dallara di base è rimasto invariato, ma la monoposto ha adottato linee più pulite e un aspetto più tradizionale, diventato caratteristico delle IndyCar moderne. Un’altra modifica importante è stata introdotta nel 2020 con l’arrivo dell’aeroscreen, una soluzione che combina un parabrezza balistico con una struttura protettiva attorno all’abitacolo per aumentare la protezione contro detriti e impatti frontali. Nel 2024 è stata introdotta una versione più leggera. Durante la stessa stagione IndyCar ha inoltre debuttato con il primo sistema ibrido utilizzato in gara, aggiungendo un motore-generatore e un dispositivo di accumulo dell’energia al motore V6 biturbo da 2,2 litri già esistente. Ogni intervento aveva una funzione precisa, ma doveva comunque essere integrato in un telaio la cui architettura di base risaliva a più di dieci anni prima.
Il peso è diventato progressivamente uno dei motivi principali per sviluppare una vettura completamente nuova. La monoposto attuale è diventata più pesante con l’aggiunta dei dispositivi di sicurezza, dell’aeroscreen e dei componenti ibridi, mentre una parte della massa supplementare si è concentrata nella zona posteriore. Gli ingegneri INDYCAR hanno spiegato che questa distribuzione può influenzare l’equilibrio della vettura e renderla meno stabile in determinate situazioni, soprattutto in frenata o durante la guida a Indianapolis. Un progetto completamente nuovo permette di posizionare ogni componente in maniera più razionale, invece di adattarlo agli spazi disponibili in una struttura più vecchia. La IR-28, quindi, non è semplicemente una nuova carrozzeria installata sulla DW12. È un telaio progettato da zero per integrare fin dall’inizio le lezioni apprese durante la generazione precedente. INDYCAR prevede di utilizzarlo in gara dal 2028, quando la famiglia DW12 avrà raggiunto una vita agonistica di circa 16 stagioni.
Cosa mantiene la IR-28 e cosa cambia
Anche se gran parte della vettura viene ripensata, INDYCAR ha scelto deliberatamente di non rendere la IR-28 visivamente estranea alle monoposto che l’hanno preceduta. Le proporzioni restano chiaramente quelle di una vettura americana a ruote scoperte, con pneumatici esterni alla carrozzeria, forme compatte e configurazioni aerodinamiche differenti per circuiti stradali e superspeedway. Le ali anteriori e posteriori sono state ridisegnate, la copertura del motore presenta forme più basse e pulite, mentre l’aeroscreen risulta meglio integrato nell’insieme perché è stato considerato durante lo sviluppo iniziale anziché aggiunto diversi anni dopo. Questa differenza è importante. Sulla monoposto attuale, diversi aggiornamenti legati alla sicurezza e alle prestazioni hanno dovuto adattarsi a una struttura già esistente. Sulla IR-28, questi elementi possono invece influenzare dimensioni, flussi aerodinamici e disposizione dei componenti fin dalle prime fasi del progetto.
Uno degli obiettivi più evidenti è una riduzione di peso di circa 100 libbre, poco più di 45 chilogrammi, rispetto alla vettura attuale. Nel motorsport si tratta di una differenza considerevole, soprattutto perché IndyCar non intende ottenerla sacrificando la sicurezza. Il nuovo sistema ibrido dovrebbe pesare circa 20 libbre in meno rispetto all’unità utilizzata oggi, mentre il nuovo cambio Xtrac è progettato per consentire un ulteriore risparmio di circa 25 libbre. Anche l’abitacolo sarà più largo internamente, offrendo maggiore spazio a piloti con corporature e altezze differenti. Verranno inoltre migliorati il raffreddamento e la circolazione dell’aria intorno al pilota. Sono modifiche che rispondono a problemi emersi nel corso della lunga vita della DW12, durante la quale l’aggiunta progressiva di nuovi componenti ha ridotto lo spazio disponibile e reso più difficile la gestione delle temperature, soprattutto nelle gare più calde su circuiti cittadini e permanenti.
Il progetto considera anche dettagli importanti per spettatori e squadre senza modificare la natura fondamentale delle gare. Un display digitale permetterà di mostrare la posizione della vettura durante prove libere, qualifiche e gara, mentre alcune luci collocate sulle paratie dell’ala posteriore potranno comunicare informazioni utili sulle condizioni della corsa o su eventuali problemi della monoposto. Una sezione trasparente della copertura del motore è pensata per rendere più visibile l’identità del costruttore, mentre la carrozzeria offrirà alle squadre ulteriori superfici utilizzabili dagli sponsor. Rispetto a un nuovo telaio o a un nuovo motore possono sembrare elementi secondari, ma mostrano quanto sia più semplice integrarli in una vettura nuova invece di continuare a modificare un progetto precedente. La IR-28 è stata inoltre sviluppata prevedendo spazio per futuri aggiornamenti, così da ridurre il rischio di incontrare rapidamente gli stessi problemi di disposizione dei componenti che hanno caratterizzato gli ultimi anni della DW12.
Come la IR-28 viene sviluppata per gare più veloci e combattute
IndyCar ha indicato il miglioramento della guida in scia come uno degli obiettivi principali del progetto IR-28. Una vettura da corsa modifica inevitabilmente il flusso dell’aria durante il proprio passaggio, e il pilota che segue deve confrontarsi con queste turbolenze. Il problema diventa particolarmente evidente nelle curve veloci, dove una monoposto che segue da vicino può perdere carico aerodinamico proprio nel momento in cui il pilota ne ha maggiore bisogno. La IR-28 è stata quindi sviluppata prestando più attenzione a ciò che accade all’aria dopo il passaggio della vettura, invece di concentrarsi esclusivamente sulla quantità di carico generata quando corre da sola. Nuove ali anteriori e posteriori, modifiche al fondo e una diversa conformazione della carrozzeria intorno alle ruote anteriori dovrebbero produrre una scia più pulita. Se il progetto funzionerà come previsto, il pilota alle spalle perderà meno prestazioni e avrà maggiori possibilità di restare vicino all’avversario fino a tentare un sorpasso.
Questo approccio è particolarmente importante perché IndyCar non può ottimizzare la propria monoposto per una sola tipologia di circuito. Una vettura di Formula 1 gareggia esclusivamente su tracciati stradali o cittadini, mentre una IndyCar deve essere competitiva anche sugli ovali corti e all’Indianapolis Motor Speedway a velocità superiori alle 200 miglia orarie. La IR-28 dispone quindi di differenti configurazioni aerodinamiche progettate per esigenze molto diverse. Sui circuiti permanenti e cittadini, le ali possono generare il carico necessario per frenate e percorrenza delle curve. Nella configurazione da superspeedway, invece, la priorità passa alla stabilità e all’efficienza, con una resistenza aerodinamica notevolmente inferiore. Per Indianapolis, gli ingegneri hanno lavorato anche per rendere l’ala anteriore più stabile quando la vettura si trova nella scia di un’altra monoposto. Questo aspetto potrebbe diventare particolarmente importante durante la 500 Miglia di Indianapolis, dove la fiducia del pilota nel traffico spesso determina se una vettura veloce riesce effettivamente a risalire il gruppo.
La riduzione del peso dovrebbe amplificare gli effetti delle modifiche aerodinamiche. Eliminare circa 100 libbre e contemporaneamente aumentare le prestazioni del motore migliora il rapporto peso-potenza della IR-28, quindi la vettura non necessita necessariamente di un enorme incremento di cavalli per diventare più veloce. INDYCAR ha dichiarato apertamente che la nuova monoposto viene progettata per migliorare gli attuali tempi sul giro e potenzialmente mettere in discussione alcuni record storici. Indianapolis offre il riferimento più evidente: i record ufficiali sul singolo giro e sulla media di quattro giri in qualifica stabiliti da Arie Luyendyk risalgono al 1996. Naturalmente l’arrivo di una nuova vettura non garantisce automaticamente un nuovo primato, perché nel 2028 conteranno anche condizioni della pista, pressione di sovralimentazione, pneumatici e regolamenti. Il fatto che prestazioni da record siano comunque tra gli obiettivi dichiarati dimostra che IndyCar non considera la IR-28 soltanto una sostituta più sicura di un telaio ormai datato.
Nuova potenza ibrida senza rendere la vettura inutilmente complessa
La IR-28 arriverà insieme a una nuova generazione di motori a combustione e a un sistema ibrido riprogettato. Chevrolet e Honda hanno entrambe confermato il proprio impegno per il regolamento del 2028, con motori V6 biturbo da 2,4 litri destinati a sostituire le attuali unità da 2,2 litri. INDYCAR ha indicato che i nuovi propulsori potranno sviluppare inizialmente fino a 760 cavalli attraverso la componente a combustione, accompagnati da una maggiore coppia. È un cambiamento importante perché la serie aveva già valutato l’introduzione di motori di maggiore cilindrata diversi anni fa, prima di rinviare il progetto. Il programma del 2028 consente finalmente di combinare questa crescita con un telaio progettato specificamente per accogliere il nuovo gruppo propulsore, invece di dover integrare un’altra modifica importante all’interno dell’architettura introdotta nel 2012.
Anche la parte elettrica cambierà in maniera significativa. L’attuale sistema ibrido IndyCar, introdotto nel corso della stagione 2024, immagazzina l’energia recuperata attraverso supercondensatori. La IR-28 passerà invece a un sistema di accumulo basato su una batteria fornita da BOLD Technology, abbinata a nuovi componenti elettrici sviluppati da Helix. Per il pubblico, il punto più importante non è tanto la terminologia tecnica quanto ciò che questa modifica dovrebbe consentire. INDYCAR afferma che la nuova batteria offrirà una capacità di accumulo dell’energia circa 14 volte superiore a quella del sistema attuale. Piloti e ingegneri avranno quindi maggiore libertà nella scelta del momento in cui utilizzare l’energia immagazzinata durante un giro o una gara. Invece di offrire soltanto un breve incremento aggiuntivo di potenza, la maggiore riserva energetica permetterà strategie di utilizzo più varie, mantenendo comunque il pilota direttamente coinvolto nella gestione delle prestazioni.
Il sistema ibrido dovrebbe inoltre pesare circa 20 libbre in meno rispetto all’unità attuale, contribuendo a spiegare come IndyCar possa aumentare le capacità della vettura e allo stesso tempo ridurne la massa complessiva. Anche la trasmissione partecipa allo stesso obiettivo, con un nuovo cambio che dovrebbe permettere di risparmiare circa 25 libbre. Nel complesso, motore, sistema ibrido e trasmissione dovrebbero rendere la monoposto più reattiva senza trasformare il campionato in una competizione dominata esclusivamente dalla gestione elettronica dell’energia. IndyCar vuole che frenata, controllo della vettura, utilizzo degli pneumatici, gestione del traffico e capacità decisionale del pilota restino elementi chiaramente visibili delle gare. Chevrolet e Honda continueranno a competere come costruttori di motori, mentre le squadre utilizzeranno ancora un telaio comune. Questo equilibrio mantiene la struttura tradizionale del campionato e, nello stesso tempo, offre ai costruttori una nuova generazione di tecnologie motoristiche da sviluppare.
Sicurezza e controllo del pilota sono elementi centrali della nuova monoposto
L’aumento delle prestazioni rende particolarmente importante il programma dedicato alla sicurezza. La IR-28 è stata progettata sulla base delle conoscenze attuali, anziché affidarsi all’aggiunta di nuovi elementi a una struttura concepita prima dell’introduzione di molte delle moderne misure di protezione utilizzate in IndyCar. INDYCAR afferma che il nuovo telaio viene sviluppato per soddisfare il requisito più severo tra i propri standard e le specifiche FIA pertinenti. L’aeroscreen resterà una parte essenziale della monoposto, ma la sua prossima versione sarà più leggera e maggiormente integrata nel telaio. Anche la struttura anti-ribaltamento, l’abitacolo e le zone laterali di assorbimento degli urti sono stati considerati come parti di un unico progetto. Si tratta di una differenza importante rispetto al percorso seguito dalla DW12, sulla quale diversi miglioramenti sono stati introdotti quando il telaio originale era già in competizione da anni.
L’abitacolo offrirà più spazio interno e sarà progettato per accogliere meglio piloti di corporature differenti. Può sembrare soprattutto una questione di comfort, ma esiste anche un’importante componente legata alla sicurezza: garantire a corpo, braccia ed equipaggiamento del pilota uno spazio adeguato può ridurre il rischio di contatto indesiderato con superfici rigide durante un incidente. Anche la ventilazione verrà migliorata, un aspetto utile nelle gare disputate in condizioni di caldo estremo. Le strutture laterali saranno progettate per assorbire una maggiore quantità di energia negli impatti più violenti, mentre la forma generale della vettura è stata studiata per aumentarne la tendenza a restare a contatto con il terreno durante scivolate, testacoda o situazioni nelle quali il muso potrebbe iniziare a sollevarsi. Evitare che una monoposto prenda il volo è particolarmente importante sugli ovali, dove un incidente può iniziare a velocità molto elevate e svilupparsi rapidamente quando la vettura cambia direzione.
I piloti avranno inoltre un accesso più semplice ad alcune regolazioni che sulle vetture attuali richiedono leve o meccanismi fisici collocati intorno all’abitacolo. La IR-28 utilizzerà un sistema elettronico per la regolazione delle barre antirollio, permettendo al pilota di modificare il bilanciamento della monoposto senza togliere una mano dal volante. In termini semplici, questa soluzione offre un ulteriore strumento per reagire ai cambiamenti degli pneumatici, del carico di carburante o delle condizioni della pista durante uno stint. Anche una nuova configurazione delle sospensioni dovrebbe aiutare le squadre a trovare maggiore aderenza meccanica, riducendo la dipendenza dal solo carico aerodinamico. Questo potrebbe rivelarsi particolarmente utile quando una vettura segue da vicino un’altra monoposto e il flusso dell’aria diventa meno favorevole. L’obiettivo non è affidare al pilota decine di nuove impostazioni, ma offrire regolazioni realmente utili eliminando alcuni dei comandi più ingombranti presenti accanto al pilota sull’attuale telaio.
Cosa rivelano già i test del 2026 sulla IR-28
La prima indicazione concreta sul comportamento della monoposto è arrivata all’Indianapolis Motor Speedway il 1º agosto 2026. Alexander Rossi ha completato la prima sessione di validazione in pista sul circuito stradale da 2,439 miglia, avviando il processo necessario per verificare se la vettura reale si comportasse come previsto dalle simulazioni e dal lavoro di sviluppo. Le condizioni umide hanno limitato parte dell’attività, ma il prototipo ha completato il programma senza evidenziare gravi problemi di affidabilità. Rossi ha riferito che la configurazione di base risultava confortevole fin dall’inizio, un segnale incoraggiante per una vettura dotata di nuovo telaio, nuova aerodinamica, nuovi componenti elettronici e sospensioni differenti. La sessione non aveva lo scopo di stabilire tempi sul giro definitivi. Il suo valore principale consisteva nel verificare il corretto funzionamento dell’insieme prima che gli ingegneri iniziassero a intervenire sui dettagli e portassero la monoposto in condizioni più veloci e specialistiche.
Una tappa ancora più significativa è arrivata il 9 e 10 settembre, quando la IR-28 ha completato il primo test di validazione su ovale sull’Indianapolis Motor Speedway da 2,5 miglia. Rossi ha guidato durante la prima giornata, mentre Alex Palou ha preso il volante nella seconda, permettendo a INDYCAR di raccogliere le impressioni di due vincitori della 500 Miglia di Indianapolis e di piloti legati rispettivamente a squadre motorizzate Chevrolet e Honda. Nei due giorni la vettura ha completato complessivamente 151 giri. RACER ha rilevato una velocità massima non ufficiale di 217,9 mph, ma questo dato non deve essere interpretato come un’anticipazione del potenziale massimo della nuova monoposto a Indianapolis. Il prototipo veniva utilizzato con impostazioni conservative, senza il sistema ibrido definitivo previsto per il 2028 e con una versione di sviluppo del motore da 2,4 litri impiegata al di sotto delle sue prestazioni finali. Gli ingegneri modificavano intenzionalmente assetto e altezza da terra per confrontare il comportamento reale della vettura con le previsioni ottenute in galleria del vento e attraverso le simulazioni, non per cercare una prestazione da qualifica.
Il risultato più utile del test di settembre è stato quindi la prevedibilità del comportamento, non la velocità assoluta. Rossi ha dichiarato che la vettura si comportava a Indianapolis come dovrebbe fare una IndyCar e che non erano emersi problemi importanti o inattesi, mentre Palou ha concluso in anticipo il programma della seconda giornata dopo aver completato tutte le verifiche previste. Gli ingegneri hanno inoltre riferito che molte delle modifiche apportate al prototipo hanno prodotto gli effetti già previsti durante le precedenti fasi di sviluppo. Tra questi test e la prima gara di campionato della IR-28 mancano ancora quasi due anni, quindi non è ancora possibile giudicare in modo definitivo i dettagli aerodinamici, le preferenze di assetto o le reali prestazioni della monoposto nelle situazioni di gruppo. Ciò che si può affermare nel 2026 è che il progetto ha ormai superato la fase dei disegni e delle simulazioni. Il nuovo telaio ha completato con successo test sia sul circuito stradale sia sull’ovale di Indianapolis, le principali strutture si stanno avvicinando alla produzione e la direzione scelta è chiara: IndyCar vuole che la monoposto del 2028 mantenga la competitività ravvicinata dell’era DW12, eliminando allo stesso tempo molti dei compromessi accumulati durante 16 anni di evoluzione continua.
