IndyCar IR-28: cómo será el nuevo monoplaza tras más de una década de evolución del DW12
IndyCar se prepara para uno de los mayores cambios técnicos de su historia moderna. El nuevo Dallara IR-28 tiene previsto debutar en competición en 2028 y sustituirá finalmente la arquitectura básica del chasis que ha sustentado la categoría desde 2012. Esa larga vida útil no significa que el coche actual haya permanecido sin cambios: el DW12, conocido también en su especificación original como IR-12, ha recibido una nueva carrocería, importantes mejoras de seguridad y tecnología híbrida a lo largo de su trayectoria. Sin embargo, en 2026, esas sucesivas actualizaciones han dado como resultado un coche que transporta mucho más equipamiento y peso del que sus diseñadores originales tuvieron que contemplar. El IR-28 pretende poner fin a ese proceso acumulativo. En lugar de añadir otra capa al diseño existente, Dallara e INDYCAR han partido de cero con un coche concebido en torno a los actuales requisitos de seguridad, la propulsión híbrida y la necesidad de ofrecer carreras más reñidas. El resultado debería ser un monoplaza más ligero, rápido y fácil de seguir en tráfico, pero que continúe comportándose y teniendo el aspecto de un auténtico IndyCar, en lugar de convertirse en un tipo de coche de competición completamente diferente.
Por qué IndyCar sustituye finalmente al veterano DW12
La generación actual comenzó a competir en 2012, lo que ha dado al diseño básico de Dallara una vida excepcionalmente larga para los estándares de los monoplazas de máximo nivel. Esta longevidad ha aportado ventajas importantes. Los equipos han adquirido un conocimiento extraordinariamente profundo del coche, las piezas de repuesto se han estandarizado y el chasis común ha contribuido a evitar el tipo de gasto en desarrollo que puede generar enormes diferencias entre competidores. También ha permitido ofrecer carreras muy ajustadas en un campeonato que exige al mismo coche competir en circuitos urbanos, trazados permanentes, óvalos cortos y superspeedways de alta velocidad. En lugar de sustituir el chasis cada pocos años, IndyCar lo ha ido desarrollando repetidamente en función de nuevas necesidades. Ese enfoque aportó estabilidad a la categoría, pero también significó que un coche diseñado a comienzos de la década de 2010 terminara teniendo que incorporar tecnologías y requisitos de seguridad que no formaban parte del planteamiento original.
La transformación visual más evidente llegó en 2018, cuando los kits aerodinámicos específicos de cada fabricante que habían utilizado Chevrolet y Honda fueron sustituidos por una carrocería universal. El chasis Dallara básico se mantuvo, pero el coche adoptó una apariencia más limpia y tradicional de monoplaza, que desde entonces ha definido a los IndyCar modernos. Otro cambio importante llegó en 2020 con la introducción del aeroscreen, que combina un parabrisas balístico con una estructura rígida alrededor del habitáculo para mejorar la protección frente a residuos e impactos frontales. En 2024 se introdujo posteriormente una versión más ligera. Más adelante, durante esa misma temporada, IndyCar estrenó su primer sistema híbrido en competición, añadiendo un motor-generador y un sistema de almacenamiento de energía al conjunto existente del motor V6 biturbo de 2,2 litros. Cada avance respondía a una necesidad concreta, pero todos tuvieron que incorporarse a un chasis cuya arquitectura fundamental tenía ya más de una década.
El peso se convirtió en una razón cada vez más importante para plantearse un sustituto. El coche actual fue aumentando su masa a medida que se incorporaban nuevos elementos de seguridad, el aeroscreen y los componentes híbridos, mientras que parte de ese peso adicional se concentraba en la zona trasera. Los ingenieros de INDYCAR han explicado que esto puede afectar al equilibrio y hacer que el coche resulte menos estable en determinadas situaciones, especialmente durante las frenadas o en Indianápolis. Un diseño completamente nuevo permite colocar los componentes de manera más lógica, en lugar de adaptar el espacio disponible dentro de una estructura antigua. Por tanto, el IR-28 no es simplemente una nueva carrocería instalada sobre el DW12. Se trata de un chasis de nuevo desarrollo destinado a incorporar desde el principio las lecciones aprendidas con la generación anterior. INDYCAR tiene previsto que empiece a competir en 2028, lo que dará a la familia DW12 una vida deportiva de aproximadamente 16 temporadas antes del cambio.
Qué mantiene el IR-28 y qué cambia
Aunque prácticamente todo lo que se encuentra bajo la carrocería está siendo reconsiderado, INDYCAR ha evitado deliberadamente que el IR-28 resulte visualmente ajeno a los coches que lo precedieron. Las proporciones siguen siendo claramente las de un monoplaza estadounidense, con ruedas descubiertas, carrocería compacta y diferentes configuraciones aerodinámicas para circuitos convencionales y superspeedways. Los alerones delantero y trasero han sido rediseñados, la cubierta del motor es más baja y limpia, y el aeroscreen se integra de una manera más natural en el conjunto porque fue tenido en cuenta durante las primeras fases del proyecto, en lugar de añadirse años después. Esta diferencia es importante. En el coche actual, las posteriores mejoras de seguridad y rendimiento tuvieron que adaptarse a una estructura ya existente. En el IR-28, esas características pueden influir desde el principio en las dimensiones, el flujo de aire y la disposición de los componentes.
Uno de los objetivos más claros es reducir el peso en aproximadamente 100 libras respecto al coche actual. En competición, se trata de una diferencia considerable, especialmente porque IndyCar no quiere conseguirla a costa de la seguridad. Se espera que el nuevo sistema híbrido pese alrededor de 20 libras menos que el actual, mientras que la nueva caja de cambios Xtrac se está desarrollando con la intención de ahorrar otras 25 libras. El habitáculo también será más ancho por dentro, ofreciendo más espacio a pilotos de distintas complexiones y alturas. Asimismo, se están mejorando la refrigeración y el flujo de aire alrededor del piloto. Estas modificaciones responden a problemas que fueron acumulándose durante la larga vida del DW12, cuando la incorporación progresiva de nuevo equipamiento redujo el espacio disponible y complicó la gestión del calor, especialmente en carreras urbanas y de circuito disputadas con temperaturas elevadas.
El diseño también tiene en cuenta detalles que resultan importantes para los espectadores y los equipos sin alterar el carácter fundamental de las carreras. Una pantalla digital de posición mostrará el lugar que ocupa cada coche durante los entrenamientos, la clasificación y las carreras, mientras que unas luces situadas en los paneles laterales del alerón trasero podrán comunicar información útil sobre las condiciones de pista o sobre un coche que esté experimentando algún problema. Una sección transparente en la cubierta del motor está pensada para dar mayor visibilidad a la identidad de los fabricantes, y la carrocería ofrece más espacio útil para los patrocinadores de los equipos. Son elementos relativamente pequeños en comparación con un chasis o un motor nuevos, pero muestran lo mucho más sencillo que resulta integrarlos en un coche nuevo que seguir modificando uno antiguo. El IR-28 también ha sido concebido con espacio para futuras evoluciones, reduciendo la probabilidad de que la categoría vuelva a encontrarse pronto con las mismas limitaciones de espacio que afectaron gradualmente a su predecesor.
Cómo se está desarrollando el IR-28 para ofrecer carreras más rápidas y ajustadas
IndyCar ha convertido la mejora de las carreras en tráfico en uno de los objetivos centrales del programa IR-28. Un coche de competición altera inevitablemente el aire a medida que avanza, y el piloto que circula detrás debe enfrentarse a esa estela. El problema se hace especialmente evidente en las curvas rápidas, donde el coche perseguidor puede perder carga aerodinámica precisamente cuando el piloto más la necesita. Por eso, el IR-28 se ha diseñado prestando una atención mayor a lo que ocurre con el aire después de abandonar el coche, en lugar de centrarse únicamente en generar carga aerodinámica para un monoplaza que circula en solitario. Los nuevos alerones delantero y trasero, las zonas revisadas del fondo y la carrocería alrededor de las ruedas delanteras buscan generar una estela más limpia. Si el concepto funciona como está previsto, un piloto que siga a otro coche debería perder menos rendimiento y disponer de una mejor oportunidad para mantenerse lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento.
Este enfoque resulta especialmente importante porque IndyCar no puede optimizar su coche principal para un único tipo de circuito. Un Fórmula 1 pasa toda su vida compitiendo en trazados convencionales, mientras que un IndyCar también debe funcionar en óvalos cortos y en el Indianapolis Motor Speedway a velocidades muy superiores a las 200 millas por hora. Por esta razón, el IR-28 dispone de configuraciones aerodinámicas independientes diseñadas para tareas muy diferentes. En circuitos convencionales y urbanos, los alerones pueden generar el agarre necesario para las frenadas y el paso por curva. En configuración de superspeedway, la prioridad cambia hacia la estabilidad y la eficiencia, con una resistencia aerodinámica mucho menor. Para Indianápolis, los ingenieros también han trabajado en conseguir un alerón delantero más estable cuando un piloto circula detrás de otros coches. Esto podría resultar especialmente importante durante las 500 Millas de Indianápolis, donde la confianza en tráfico suele determinar si un coche rápido es realmente capaz de avanzar posiciones.
La reducción de peso debería reforzar el efecto de esos cambios aerodinámicos. Eliminar aproximadamente 100 libras al mismo tiempo que aumenta el rendimiento del motor proporciona al IR-28 una mejor relación peso-potencia, lo que significa que el coche no necesita un incremento enorme de caballos para ser más rápido. INDYCAR ha declarado abiertamente que el nuevo monoplaza está concebido para superar los tiempos por vuelta actuales y, potencialmente, desafiar récords históricos. Indianápolis ofrece la referencia más evidente: los récords oficiales de clasificación a una vuelta y a cuatro vueltas de Arie Luyendyk permanecen vigentes desde 1996. Un intento de récord no está garantizado simplemente por la llegada de un coche nuevo, ya que las condiciones de la pista, los niveles de presión del turbo, los neumáticos y el reglamento también serán determinantes en 2028. Aun así, el hecho de que batir récords figure entre los objetivos explícitos del proyecto demuestra que IndyCar no considera el IR-28 únicamente como un sustituto centrado en la seguridad para un chasis envejecido.
Nueva potencia híbrida sin complicar innecesariamente el coche
El IR-28 llegará con una nueva generación de motores de combustión además de un sistema híbrido rediseñado. Chevrolet y Honda se han comprometido con el reglamento de 2028, que sustituirá los actuales motores V6 biturbo de 2,2 litros por nuevas unidades V6 biturbo de 2,4 litros. INDYCAR afirma que los nuevos motores podrán producir inicialmente hasta 760 caballos de potencia únicamente mediante el motor de combustión, además de ofrecer un mayor par. Es un cambio importante porque la categoría ya había considerado motores de mayor cilindrada años atrás antes de aplazar el proyecto. El programa de 2028 reúne finalmente ese aumento de capacidad con un chasis diseñado específicamente para alojarlo, en lugar de obligar a los equipos a integrar otra gran actualización en una arquitectura presentada originalmente en 2012.
La parte eléctrica también cambiará de manera considerable. El sistema híbrido actual de IndyCar, introducido durante la temporada 2024, almacena la energía recuperada mediante supercondensadores. El IR-28 pasará a utilizar un sistema de almacenamiento basado en baterías suministrado por BOLD Technology, combinado con nuevo hardware eléctrico de Helix. Para los espectadores, lo más importante no es la terminología, sino lo que se pretende conseguir con este cambio. INDYCAR afirma que la nueva batería ofrecerá aproximadamente 14 veces más capacidad de almacenamiento de energía que el sistema actual. Esto proporcionará a pilotos e ingenieros mayor libertad para decidir cuándo utilizar la energía almacenada durante una vuelta o una carrera. En lugar de limitarse a un breve aumento adicional de potencia, la mayor reserva permitirá estrategias de uso más variadas, manteniendo al mismo tiempo al piloto involucrado en la forma en que esa energía contribuye al rendimiento.
También se espera que el sistema híbrido pese aproximadamente 20 libras menos que la unidad actual, lo que ayuda a explicar cómo IndyCar puede aumentar sus capacidades mientras reduce el peso total del coche. La transmisión contribuirá al mismo objetivo, ya que la nueva caja de cambios está diseñada para ahorrar aproximadamente otras 25 libras. En conjunto, los cambios en el motor, el sistema híbrido y la transmisión deberían hacer que el monoplaza responda con mayor rapidez sin convertir la categoría en una competición centrada exclusivamente en programas de gestión energética. IndyCar quiere que la frenada, el control del coche, la gestión de los neumáticos, la conducción en tráfico y el criterio del piloto sigan siendo elementos visibles de las carreras. Chevrolet y Honda continuarán compitiendo como fabricantes de motores, mientras que los equipos seguirán utilizando un chasis común. Ese equilibrio conserva la estructura familiar del campeonato y, al mismo tiempo, ofrece a los fabricantes una nueva generación de tecnología de propulsión sobre la que trabajar.
La seguridad y el control del piloto son elementos centrales del nuevo coche
El aumento de velocidad hace que el programa de seguridad cobre una importancia especial. El IR-28 ha sido diseñado teniendo en cuenta los conocimientos actuales, en lugar de depender de elementos añadidos a una estructura concebida antes de que existieran varias de las medidas modernas de seguridad de IndyCar. INDYCAR afirma que el nuevo chasis se está desarrollando para cumplir el requisito más exigente entre sus propias normas y las especificaciones correspondientes de la FIA. El aeroscreen sigue siendo una parte esencial del coche, pero su próxima versión será más ligera y estará mejor integrada en el chasis. La estructura antivuelco, el habitáculo y las zonas de impacto lateral también se han considerado como partes de un único diseño. Esta es una diferencia fundamental respecto al desarrollo del DW12, donde varias mejoras fueron incorporadas cuando el chasis original ya llevaba años compitiendo.
El habitáculo ofrecerá más espacio interior y está pensado para adaptarse a una gama más amplia de complexiones de pilotos. Puede parecer una cuestión de comodidad, pero también cumple una función de seguridad: proporcionar suficiente espacio al cuerpo, los brazos y el equipamiento del piloto puede reducir el contacto no deseado con superficies rígidas durante un accidente. La ventilación también está siendo mejorada, lo que debería ayudar a los pilotos a afrontar carreras disputadas con temperaturas extremas. Las estructuras laterales están diseñadas para absorber más energía en impactos graves, mientras que la forma general del coche se ha desarrollado para reducir su tendencia a despegar del suelo cuando desliza, gira sobre sí mismo o comienza a elevarse de morro. Evitar que un coche salga despedido es especialmente importante en los óvalos, donde un accidente puede comenzar a una velocidad muy elevada y agravarse rápidamente cuando el monoplaza cambia de dirección.
Los pilotos también podrán controlar con mayor facilidad algunos ajustes que actualmente requieren palancas físicas o mecanismos situados alrededor del habitáculo. El IR-28 utilizará un sistema de ajuste electrónico de las barras estabilizadoras, lo que permitirá al piloto modificar el equilibrio del coche sin apartar una mano del volante. En términos sencillos, esto proporciona otra forma de reaccionar cuando cambian los neumáticos, la carga de combustible o las condiciones de la pista durante una tanda. Una nueva disposición de la suspensión también está destinada a ayudar a los equipos a encontrar agarre mecánico sin depender excesivamente de la carga aerodinámica. Esto podría resultar especialmente útil cuando un coche circula detrás de otro y el flujo de aire es menos favorable. El objetivo no es obligar al piloto a gestionar decenas de configuraciones adicionales, sino ofrecer ajustes útiles mientras se eliminan algunos de los controles voluminosos que han ocupado espacio junto al piloto en el chasis actual.
Qué revelan ya las pruebas del IR-28 realizadas en 2026
La primera indicación real sobre el comportamiento del coche llegó al Indianapolis Motor Speedway el 1 de agosto de 2026. Alexander Rossi completó la primera sesión de validación en pista en el circuito de 2,439 millas, iniciando el proceso destinado a comprobar si el coche físico se comportaba como predecían las simulaciones y el trabajo de desarrollo. Las condiciones húmedas limitaron parte del rodaje, pero el prototipo completó su programa sin sufrir ningún problema grave de fiabilidad. Rossi señaló que la configuración básica resultaba cómoda desde el principio, una señal positiva para un coche que incorpora un chasis nuevo, aerodinámica nueva, nuevos componentes electrónicos y una suspensión diferente. Aquella sesión nunca estuvo destinada a establecer el potencial definitivo por vuelta. Su principal objetivo era confirmar que el conjunto fundamental funcionaba antes de que los ingenieros comenzaran a realizar cambios más detallados y llevaran el monoplaza a entornos más rápidos y especializados.
Un paso aún más revelador se produjo los días 9 y 10 de septiembre, cuando el IR-28 completó su primera prueba de validación en óvalo sobre las 2,5 millas del Indianapolis Motor Speedway. Rossi condujo durante la primera jornada antes de que Alex Palou tomara el relevo en la segunda, lo que proporcionó a INDYCAR información procedente de dos ganadores de las 500 Millas de Indianápolis y de representantes de equipos impulsados tanto por Chevrolet como por Honda. Durante los dos días, el coche completó 151 vueltas. RACER registró una velocidad máxima no oficial de 217,9 mph, aunque esa cifra no debe interpretarse como un anticipo de la velocidad definitiva del coche en Indianápolis. El prototipo se utilizó con parámetros conservadores, sin el sistema híbrido definitivo de 2028 y con una versión de desarrollo del motor de 2,4 litros funcionando por debajo de su potencial final. Los ingenieros modificaron deliberadamente configuraciones y alturas de marcha para comparar el comportamiento real con las predicciones obtenidas en el túnel de viento y mediante simulaciones por ordenador, en lugar de intentar marcar una vuelta propia de clasificación.
El resultado más útil de las pruebas de septiembre fue, por tanto, la previsibilidad del coche más que su velocidad absoluta. Rossi afirmó que el monoplaza se comportaba como debería hacerlo un IndyCar en Indianápolis y que no había mostrado ningún problema importante e inesperado, mientras que Palou completó antes de tiempo el programa de la segunda jornada después de terminar todas las comprobaciones previstas. Todavía quedan casi dos años entre estas pruebas y la primera carrera del IR-28 en el campeonato, por lo que aún no es posible juzgar sus detalles aerodinámicos definitivos, las preferencias de configuración ni su rendimiento real dentro de un grupo de coches. Lo que sí puede afirmarse en 2026 es que el proyecto ya ha superado la fase de dibujos y teoría. El nuevo chasis ha rodado con éxito tanto en el circuito convencional de Indianápolis como en el óvalo, sus principales estructuras se acercan a la fase de producción y la dirección del proyecto está clara: IndyCar quiere que su coche de 2028 conserve la competición reñida de la era DW12 al mismo tiempo que elimina los compromisos acumulados durante 16 años de evolución continua.
