IndyCar IR-28 : à quoi ressemblera la nouvelle monoplace après plus de dix ans d’évolution de la DW12
IndyCar se prépare à l’un des changements techniques les plus importants de son histoire moderne. La nouvelle Dallara IR-28 doit faire ses débuts en compétition en 2028 et remplacera enfin l’architecture de châssis utilisée dans la série depuis 2012. Cette longue carrière ne signifie pas que la monoplace actuelle soit restée inchangée : la DW12, également connue dans sa spécification d’origine sous le nom d’IR-12, a reçu de nouvelles carrosseries, d’importantes améliorations de sécurité et une technologie hybride au fil des années. En 2026, toutefois, ces évolutions successives ont abouti à une voiture transportant beaucoup plus d’équipements et de poids que ce que ses concepteurs avaient initialement prévu. L’IR-28 doit permettre de repartir sur de nouvelles bases. Au lieu d’ajouter une nouvelle couche de modifications à une conception existante, Dallara et INDYCAR ont développé une monoplace pensée dès le départ pour les normes de sécurité modernes, la motorisation hybride et la nécessité de favoriser des courses plus disputées. Le résultat attendu est une voiture plus légère, plus rapide et plus facile à suivre dans le trafic, tout en conservant les caractéristiques d’une véritable IndyCar.
Pourquoi IndyCar remplace enfin la DW12 après une si longue carrière
La génération actuelle est entrée en compétition en 2012, ce qui confère à la conception de base de Dallara une longévité inhabituelle pour une monoplace de très haut niveau. Cette durée de vie a apporté plusieurs avantages importants. Les équipes ont acquis une connaissance extrêmement approfondie de la voiture, les pièces de remplacement ont été largement standardisées et l’utilisation d’un châssis commun a contribué à limiter les dépenses de développement susceptibles de créer d’importants écarts entre les concurrents. Cette formule a également permis d’obtenir des courses particulièrement serrées dans un championnat où une même base doit fonctionner sur des circuits urbains, des circuits permanents, des petits ovales et des superspeedways à très haute vitesse. Plutôt que de remplacer le châssis tous les quelques années, IndyCar l’a progressivement adapté à l’évolution de ses besoins. Cette stratégie a assuré une certaine stabilité, mais elle a également obligé une voiture conçue au début des années 2010 à accueillir des technologies et des équipements de sécurité qui n’étaient pas prévus dans le projet d’origine.
La transformation visuelle la plus importante est intervenue en 2018, lorsque les kits aérodynamiques spécifiques à Chevrolet et Honda ont été remplacés par une carrosserie universelle. Le châssis Dallara de base est resté en place, mais la voiture a adopté une apparence plus épurée et plus traditionnelle, devenue caractéristique de l’IndyCar moderne. Une autre évolution majeure a suivi en 2020 avec l’introduction de l’aeroscreen, qui associe une structure de protection et un pare-brise balistique autour du cockpit afin de mieux protéger le pilote contre les débris et certains impacts frontaux. Une version plus légère est ensuite arrivée en 2024. Plus tard au cours de cette même saison, IndyCar a également introduit son premier système hybride en compétition, avec un moteur-générateur et un dispositif de stockage d’énergie associé au V6 biturbo de 2,2 litres existant. Chacune de ces évolutions répondait à un besoin précis, mais chacune devait également être intégrée à un châssis dont l’architecture fondamentale remontait à plus de dix ans.
Le poids est progressivement devenu l’une des principales raisons justifiant le développement d’un nouveau châssis. La voiture actuelle s’est alourdie avec l’ajout de nouveaux équipements de sécurité, de l’aeroscreen et du système hybride, tandis qu’une partie de cette masse supplémentaire s’est concentrée vers l’arrière. Les ingénieurs d’INDYCAR ont expliqué que cette évolution pouvait modifier l’équilibre général et rendre la monoplace moins stable dans certaines situations, notamment au freinage ou à Indianapolis. Une conception entièrement nouvelle permet d’installer les différents composants de manière plus logique au lieu de chercher de la place dans une structure plus ancienne. L’IR-28 n’est donc pas simplement une nouvelle carrosserie montée sur la DW12. Il s’agit d’un nouveau châssis conçu dès l’origine à partir des enseignements tirés de la génération précédente. INDYCAR prévoit son arrivée en compétition en 2028, ce qui donnera à la famille DW12 une carrière d’environ seize saisons avant son remplacement.
Ce que l’IR-28 conserve et ce qu’elle change
Même si la plupart des éléments sont repensés, INDYCAR a volontairement évité de donner à l’IR-28 une apparence sans rapport avec les voitures qui l’ont précédée. Ses proportions restent clairement celles d’une monoplace américaine à roues découvertes, avec une carrosserie compacte et différentes configurations aérodynamiques selon les circuits routiers ou les superspeedways. Les ailes avant et arrière ont été redessinées, le capot moteur est plus bas et plus épuré, et l’aeroscreen s’intègre plus naturellement dans l’ensemble parce qu’il a été pris en compte dès les premières étapes de conception. Cette différence est importante. Sur la voiture actuelle, plusieurs éléments de sécurité et de performance ont dû être ajoutés longtemps après la création du châssis. Sur l’IR-28, ces composants peuvent influencer dès le départ les dimensions, l’écoulement de l’air et l’agencement interne de la monoplace.
L’un des objectifs les plus clairs consiste à réduire le poids d’environ 100 livres, soit environ 45 kilogrammes, par rapport à la voiture actuelle. Dans le sport automobile, une telle réduction est significative, d’autant qu’IndyCar ne souhaite pas l’obtenir au détriment de la sécurité. Le nouveau système hybride devrait être environ 20 livres plus léger que celui qu’il remplace, tandis que la nouvelle boîte de vitesses Xtrac doit permettre d’économiser environ 25 livres supplémentaires. Le cockpit sera également plus large à l’intérieur afin de mieux s’adapter aux pilotes de tailles et de morphologies différentes. La circulation de l’air et le refroidissement autour du pilote seront améliorés. Ces modifications répondent à plusieurs problèmes apparus au fil de l’évolution de la DW12, lorsque les nouveaux équipements ont progressivement réduit l’espace disponible et rendu la gestion de la chaleur plus difficile, notamment lors des courses urbaines ou sur circuits routiers disputées par températures élevées.
La conception tient également compte de détails importants pour les spectateurs et les équipes, sans modifier la nature fondamentale de la compétition. Un affichage numérique de position indiquera le classement de la voiture pendant les essais, les qualifications et les courses, tandis que des feux situés sur les plaques latérales de l’aileron arrière pourront transmettre des informations utiles sur les conditions de piste ou signaler un problème sur une monoplace. Une partie transparente du capot moteur doit rendre l’identité du motoriste plus visible, et la carrosserie offrira davantage d’espace exploitable pour les partenaires des équipes. Ces éléments sont secondaires par rapport à un nouveau châssis ou à un nouveau moteur, mais ils montrent à quel point il est plus simple de les intégrer à une voiture entièrement nouvelle que de continuer à modifier une structure ancienne. L’IR-28 a également été conçue avec une marge suffisante pour de futures évolutions, ce qui doit réduire le risque de rencontrer rapidement les mêmes limitations d’espace que celles apparues progressivement sur sa devancière.
Comment l’IR-28 doit favoriser des courses plus rapides et plus disputées
IndyCar a fait de l’amélioration du comportement dans le trafic l’un des objectifs centraux du programme IR-28. Une voiture de course perturbe inévitablement l’air lorsqu’elle avance, et le pilote qui la suit doit composer avec ces turbulences. Le problème devient particulièrement évident dans les virages rapides, où une monoplace qui suit une concurrente peut perdre une partie de son appui aérodynamique au moment où le pilote en a le plus besoin. L’IR-28 a donc été développée en tenant davantage compte de ce qui arrive à l’air après son passage autour de la voiture, plutôt que de chercher uniquement à maximiser l’appui lorsque la monoplace roule seule. De nouvelles ailes avant et arrière, des zones de plancher redessinées ainsi qu’une carrosserie modifiée autour des roues avant doivent produire un sillage plus propre. Si cette approche fonctionne comme prévu, une voiture placée derrière une autre devrait perdre moins de performance et disposer de davantage de possibilités pour rester suffisamment proche et tenter un dépassement.
Cette approche est particulièrement importante parce qu’IndyCar ne peut pas optimiser sa voiture principale pour un seul type de circuit. Une monoplace de Formule 1 évolue exclusivement sur des circuits routiers, tandis qu’une IndyCar doit également fonctionner sur des petits ovales et à Indianapolis à des vitesses largement supérieures à 200 mph. L’IR-28 dispose donc de différentes configurations aérodynamiques adaptées à des usages très différents. Sur les circuits permanents et urbains, les ailes peuvent produire l’appui nécessaire au freinage et au passage en courbe. En configuration superspeedway, la priorité se déplace vers la stabilité et l’efficacité aérodynamique avec beaucoup moins de résistance à l’avancement. Pour Indianapolis, les ingénieurs ont également travaillé sur une aile avant plus stable lorsqu’un pilote évolue derrière d’autres voitures. Cette amélioration pourrait être particulièrement importante pendant les 500 Miles d’Indianapolis, où la confiance du pilote dans le trafic détermine souvent la capacité d’une voiture rapide à progresser réellement dans le peloton.
La réduction du poids devrait renforcer les effets de ces améliorations aérodynamiques. Retirer environ 100 livres tout en augmentant les performances du moteur améliore le rapport poids-puissance, ce qui signifie que la voiture n’a pas besoin d’une hausse spectaculaire de la puissance pour devenir plus rapide. INDYCAR a clairement indiqué que la nouvelle monoplace devait battre les temps au tour actuels et pourrait même menacer certains records historiques. Indianapolis constitue la référence la plus évidente : les records officiels d’Arie Luyendyk sur un tour et sur quatre tours en qualifications datent de 1996. Leur chute n’est toutefois pas garantie simplement parce qu’une nouvelle voiture arrive, car les conditions de piste, les niveaux de suralimentation, les pneus et la réglementation joueront tous un rôle en 2028. Le fait que la recherche de performances capables de battre des records fasse partie des objectifs montre néanmoins qu’IndyCar ne considère pas l’IR-28 comme un simple remplacement motivé par la sécurité d’un châssis vieillissant.
Une nouvelle motorisation hybride sans complexité inutile pour le pilote
L’IR-28 arrivera avec une nouvelle génération de moteurs thermiques ainsi qu’un système hybride redessiné. Chevrolet et Honda se sont tous deux engagés dans la réglementation prévue pour 2028, avec des V6 biturbo de 2,4 litres destinés à remplacer les moteurs de 2,2 litres actuellement utilisés. INDYCAR indique que les nouveaux moteurs pourront développer jusqu’à 760 chevaux grâce à leur partie thermique lors de leur introduction, tout en offrant davantage de couple. Il s’agit d’une évolution importante, car la série avait déjà envisagé des moteurs plus gros plusieurs années auparavant avant de repousser ce projet. Le programme 2028 réunit finalement cette augmentation de cylindrée et un châssis spécialement conçu pour l’accueillir, plutôt que de demander aux équipes d’adapter encore une fois une architecture introduite en 2012.
La partie électrique changera elle aussi de manière significative. Le système hybride actuel d’IndyCar, introduit pendant la saison 2024, stocke l’énergie récupérée dans des supercondensateurs. L’IR-28 adoptera un système de stockage par batterie fourni par BOLD Technology, associé à de nouveaux équipements électriques développés par Helix. Pour les spectateurs, l’élément le plus important n’est pas la terminologie technique, mais ce que cette évolution doit permettre. INDYCAR indique que la nouvelle batterie offrira une capacité de stockage d’énergie environ quatorze fois supérieure à celle du système actuel. Les pilotes et les ingénieurs disposeront ainsi de davantage de liberté pour choisir à quel moment l’énergie stockée doit être utilisée pendant un tour ou une course. Au lieu de servir uniquement à fournir une brève poussée supplémentaire, cette réserve plus importante pourra permettre une utilisation plus variée tout en maintenant le pilote directement impliqué dans la gestion des performances.
Le système hybride devrait également être environ 20 livres plus léger que l’équipement actuel, ce qui permet de comprendre comment IndyCar peut augmenter les capacités de la voiture tout en réduisant sa masse globale. La transmission contribue au même objectif, puisque la nouvelle boîte de vitesses devrait économiser environ 25 livres supplémentaires. Ensemble, les évolutions du moteur, de l’hybride et de la transmission doivent rendre la monoplace plus réactive sans transformer la série en compétition essentiellement consacrée à la gestion électronique de l’énergie. IndyCar souhaite que le freinage, le contrôle de la voiture, la gestion des pneus, le comportement dans le trafic et les décisions du pilote restent des éléments visibles de la course. Chevrolet et Honda continueront à s’affronter en tant que motoristes, tandis que les équipes conserveront un châssis commun. Cette organisation préserve la structure familière du championnat tout en donnant aux constructeurs une nouvelle génération de technologie moteur à développer.
La sécurité et le contrôle du pilote au cœur de la nouvelle monoplace
L’augmentation attendue des performances rend le programme de sécurité particulièrement important. L’IR-28 a été conçue à partir des connaissances actuelles, plutôt que de dépendre d’ajouts réalisés sur une structure imaginée avant l’apparition de plusieurs dispositifs de sécurité modernes utilisés en IndyCar. INDYCAR indique que le nouveau châssis est développé de manière à respecter l’exigence la plus stricte entre ses propres normes et les réglementations FIA pertinentes. L’aeroscreen reste un élément essentiel de la voiture, mais sa prochaine version sera plus légère et mieux intégrée au châssis. La structure de protection, le cockpit et les zones destinées à absorber les chocs latéraux ont également été pensés comme les différentes parties d’un même ensemble. Il s’agit d’une différence majeure par rapport au développement de la DW12, sur laquelle plusieurs améliorations ont été introduites après l’entrée en compétition du châssis d’origine.
Le cockpit offrira davantage d’espace intérieur et doit mieux convenir à des pilotes de tailles différentes. Ce point peut sembler relever uniquement du confort, mais il possède également une dimension liée à la sécurité : donner au corps, aux bras et à l’équipement du pilote suffisamment d’espace peut limiter certains contacts indésirables avec les surfaces rigides en cas d’accident. La ventilation sera également améliorée, ce qui devrait aider les pilotes lors des épreuves disputées sous de fortes chaleurs. Les structures latérales sont conçues pour absorber davantage d’énergie pendant les impacts importants, tandis que la forme générale de la voiture a été étudiée pour mieux la maintenir au sol lorsqu’elle glisse, part en tête-à-queue ou commence à se soulever par l’avant. Éviter qu’une monoplace ne décolle est particulièrement important sur les ovales, où un accident peut commencer à très haute vitesse et évoluer très rapidement dès que la voiture change de direction.
Les pilotes disposeront également d’un accès plus simple à certains réglages qui nécessitent aujourd’hui l’utilisation de leviers ou de mécanismes physiques autour du cockpit. L’IR-28 utilisera un réglage électronique des barres antiroulis, permettant au pilote de modifier l’équilibre de la voiture sans retirer une main du volant. Concrètement, cela offrira un moyen supplémentaire d’adapter le comportement de la monoplace lorsque les pneus, la quantité de carburant ou l’état de la piste évoluent au cours d’un relais. Une nouvelle architecture de suspension doit également aider les équipes à obtenir davantage d’adhérence mécanique plutôt que de dépendre trop fortement de l’appui aérodynamique. Cela pourrait s’avérer particulièrement utile lorsqu’une voiture suit une autre monoplace et évolue dans un flux d’air moins favorable. L’objectif n’est pas d’obliger le pilote à gérer des dizaines de réglages supplémentaires, mais de lui donner accès à des ajustements réellement utiles tout en supprimant certains mécanismes encombrants présents à côté du cockpit actuel.
Ce que les essais de 2026 révèlent déjà sur l’IR-28
Les premières indications concrètes sur le comportement de la voiture sont apparues le 1er août 2026 à l’Indianapolis Motor Speedway. Alexander Rossi a effectué la première séance de validation en piste sur le circuit routier de 2,439 miles, lançant ainsi le processus destiné à vérifier si la voiture réelle se comportait conformément aux simulations et aux travaux de développement. Des conditions humides ont limité une partie du roulage, mais le prototype a pu suivre son programme sans rencontrer de problème majeur de fiabilité. Rossi a indiqué que la base de réglages était confortable dès le départ, un résultat encourageant pour une monoplace réunissant un nouveau châssis, une nouvelle aérodynamique, de nouveaux systèmes électroniques et des composants de suspension différents. Cette séance n’avait pas pour objectif d’établir le potentiel chronométrique définitif de la voiture. Elle devait surtout confirmer le bon fonctionnement des éléments fondamentaux avant que les ingénieurs ne commencent à effectuer des ajustements plus détaillés et à tester la monoplace dans des environnements plus rapides et plus spécifiques.
Une étape encore plus révélatrice a eu lieu les 9 et 10 septembre, lorsque l’IR-28 a effectué son premier essai de validation sur l’ovale de 2,5 miles de l’Indianapolis Motor Speedway. Rossi a piloté lors de la première journée avant qu’Alex Palou ne prenne le relais lors de la seconde, donnant à INDYCAR les impressions de deux vainqueurs des 500 Miles d’Indianapolis et de pilotes liés aux deux motoristes, Chevrolet et Honda. Sur l’ensemble des deux journées, la voiture a parcouru 151 tours. RACER a relevé une pointe non officielle de 217,9 mph, mais ce chiffre ne doit pas être considéré comme un aperçu de la vitesse maximale que la voiture pourra atteindre à Indianapolis. Le prototype roulait volontairement avec des réglages prudents, sans le système hybride définitif prévu pour 2028 et avec une version de développement du moteur 2,4 litres fonctionnant en dessous de son potentiel futur. Les ingénieurs modifiaient intentionnellement les réglages et les hauteurs de caisse afin de comparer le comportement réel avec les prévisions issues de la soufflerie et des simulations informatiques, et non pour rechercher un tour comparable à une tentative de qualification.
Le principal enseignement des essais de septembre concerne donc la prévisibilité du comportement plutôt que la vitesse pure. Rossi a indiqué que la voiture se comportait comme une IndyCar devait le faire à Indianapolis et qu’aucun problème majeur inattendu n’était apparu, tandis que Palou a terminé le programme de la deuxième journée plus tôt que prévu après avoir effectué toutes les vérifications programmées. Les ingénieurs ont également signalé qu’un grand nombre des changements apportés au prototype produisaient les effets anticipés pendant les phases précédentes du développement. Il reste encore près de deux ans entre ces premiers essais et la première course de championnat de l’IR-28, ce qui signifie que ses derniers détails aérodynamiques, ses réglages préférés et ses véritables performances au sein d’un peloton ne peuvent pas encore être évalués. Ce que l’on peut affirmer en 2026, en revanche, c’est que le projet a dépassé le stade des dessins et des simulations. Le nouveau châssis a déjà roulé avec succès sur le circuit routier et sur l’ovale d’Indianapolis, ses principales structures se rapprochent de leur version de production, et l’objectif est désormais clairement établi : conserver la compétition serrée qui a caractérisé l’ère de la DW12 tout en supprimant les compromis accumulés pendant seize années d’évolution continue.
