IndyCar IR-28: como será o novo monolugar após mais de uma década de evolução do DW12
A IndyCar prepara-se para uma das maiores mudanças técnicas da sua história moderna. O novo Dallara IR-28 deverá estrear-se em competição em 2028, substituindo finalmente a arquitetura básica do chassis que serve a categoria desde 2012. Essa longa vida útil não significa que o atual carro tenha permanecido inalterado: o DW12, também conhecido na sua configuração original como IR-12, recebeu nova carroçaria, importantes melhorias de segurança e tecnologia híbrida ao longo dos anos. Em 2026, porém, essas sucessivas atualizações resultaram num carro com muito mais equipamento e peso do que os seus projetistas originais tiveram de considerar. O IR-28 pretende reiniciar esse processo. Em vez de acrescentar mais uma camada ao projeto existente, a Dallara e a INDYCAR começaram de novo com um carro concebido desde o início em torno dos requisitos modernos de segurança, da propulsão híbrida e da necessidade de corridas mais disputadas. O resultado deverá ser mais leve, mais rápido e mais fácil de seguir de perto, mantendo ao mesmo tempo a identidade de um verdadeiro carro de Indy.
Porque é que a IndyCar vai finalmente substituir o veterano DW12
A geração atual começou a competir em 2012, o que deu ao projeto base da Dallara uma longevidade pouco habitual para um monolugar de alto nível. Essa durabilidade trouxe vantagens importantes. As equipas adquiriram um conhecimento extremamente profundo do carro, as peças de substituição foram normalizadas e o chassis comum ajudou a evitar os elevados custos de desenvolvimento que podem criar diferenças enormes entre concorrentes. Também proporcionou corridas muito equilibradas num campeonato que exige que o mesmo carro compita em circuitos urbanos, pistas permanentes, ovais curtos e superspeedways de alta velocidade. Em vez de substituir o chassis a cada poucos anos, a IndyCar foi adaptando-o continuamente às novas necessidades. Essa estratégia trouxe estabilidade, mas também significou que um carro concebido no início da década de 2010 acabou por ter de receber tecnologias e elementos de segurança que não faziam parte do projeto original.
A transformação visual mais evidente surgiu em 2018, quando os kits aerodinâmicos específicos dos fabricantes, anteriormente utilizados pela Chevrolet e pela Honda, foram substituídos por uma carroçaria universal. O chassis Dallara permaneceu, mas o carro recebeu a aparência mais limpa e tradicional de um monolugar que passou a caracterizar a IndyCar moderna. Outra mudança importante aconteceu em 2020 com a introdução do aeroscreen, que combina um para-brisas balístico com uma estrutura de proteção em torno do cockpit para aumentar a segurança contra detritos e impactos frontais. Uma versão mais leve foi posteriormente introduzida em 2024. Ainda nesse ano, a IndyCar estreou o seu primeiro sistema híbrido em competição, adicionando um motor-gerador e um sistema de armazenamento de energia ao conjunto existente com motor V6 biturbo de 2,2 litros. Cada evolução tinha um objetivo claro, mas todas tiveram de ser integradas num chassis cuja arquitetura fundamental já tinha mais de uma década.
O peso tornou-se uma razão cada vez mais importante para considerar um substituto. O carro atual ficou progressivamente mais pesado à medida que foram adicionados equipamentos de segurança, o aeroscreen e os componentes híbridos, com parte dessa massa adicional concentrada na zona traseira. Os engenheiros da INDYCAR explicaram que isso pode influenciar o equilíbrio e tornar o carro menos estável em determinadas situações, sobretudo durante travagens ou em Indianapolis. Um projeto criado de raiz permite posicionar os componentes de forma mais lógica, em vez de adaptar o espaço disponível numa estrutura mais antiga. Por isso, o IR-28 não é simplesmente uma nova carroçaria instalada sobre o DW12. Trata-se de um chassis completamente novo, concebido para incorporar desde o início as lições aprendidas com a geração anterior. A INDYCAR planeia colocá-lo em competição em 2028, o que dará à família DW12 uma vida competitiva de aproximadamente 16 temporadas.
O que o IR-28 mantém e o que muda
Embora praticamente tudo por baixo da carroçaria esteja a ser reconsiderado, a INDYCAR evitou deliberadamente transformar o IR-28 num carro visualmente desligado dos seus antecessores. As proporções continuam claramente associadas a um monolugar americano, com rodas expostas, carroçaria compacta e diferentes configurações aerodinâmicas para circuitos convencionais e superspeedways. As asas dianteira e traseira foram redesenhadas, a cobertura do motor é mais baixa e limpa, e o aeroscreen integra-se de forma mais natural no conjunto porque foi considerado durante o desenvolvimento inicial, em vez de ser acrescentado vários anos depois. Essa diferença é importante. No carro atual, as novas soluções de segurança e desempenho tiveram de ser adaptadas a uma estrutura existente. No IR-28, esses elementos podem influenciar as dimensões, o fluxo de ar e a disposição interna desde as primeiras fases do projeto.
Um dos objetivos mais claros é reduzir aproximadamente 100 libras de peso em comparação com o carro atual. No contexto das corridas, trata-se de uma redução significativa, sobretudo porque a IndyCar não pretende alcançá-la sacrificando a segurança. O novo sistema híbrido deverá ser cerca de 20 libras mais leve do que o equipamento que substitui, enquanto a nova caixa de velocidades Xtrac está a ser desenvolvida para poupar aproximadamente mais 25 libras. O interior do cockpit também será mais largo, oferecendo mais espaço a pilotos com diferentes estaturas e constituições físicas. O arrefecimento e o fluxo de ar em torno do piloto serão igualmente melhorados. Estas alterações respondem a questões que surgiram durante a longa utilização do DW12, período em que a instalação progressiva de novos equipamentos reduziu o espaço disponível e tornou mais difícil gerir o calor, sobretudo em provas disputadas em circuitos urbanos e permanentes sob temperaturas elevadas.
O projeto considera ainda detalhes importantes para espectadores e equipas sem alterar a essência das corridas. Um ecrã digital de posição indicará a colocação do carro durante treinos, qualificação e corridas, enquanto luzes nas placas laterais da asa traseira poderão transmitir informação útil sobre condições de pista ou problemas num carro. Uma secção transparente na cobertura do motor deverá dar maior visibilidade à identidade dos fabricantes, enquanto a carroçaria disponibilizará mais áreas utilizáveis pelos patrocinadores das equipas. São características relativamente pequenas quando comparadas com um novo chassis ou motor, mas mostram como é mais simples integrá-las num carro novo do que continuar a modificar um projeto antigo. O IR-28 também foi concebido com espaço para futuras evoluções, reduzindo o risco de a categoria voltar rapidamente a enfrentar as mesmas limitações de espaço que se acumularam no seu antecessor.
Como o IR-28 está a ser desenvolvido para corridas mais rápidas e disputadas
A IndyCar definiu a melhoria das corridas em tráfego como um dos principais objetivos do programa IR-28. Um carro de competição perturba inevitavelmente o ar à sua passagem, e o piloto que segue atrás tem de lidar com essa esteira aerodinâmica. O problema torna-se especialmente evidente em curvas rápidas, onde o carro perseguidor pode perder aderência aerodinâmica precisamente no momento em que o piloto mais precisa dela. Por isso, o IR-28 foi concebido com maior atenção ao comportamento do ar depois de deixar o carro, em vez de se concentrar apenas na produção de carga aerodinâmica para um monolugar a rodar sozinho. Novas asas dianteira e traseira, zonas revistas no fundo do carro e alterações na carroçaria em torno das rodas dianteiras procuram criar uma esteira mais limpa. Se o conceito funcionar como previsto, um piloto deverá perder menos desempenho ao seguir outro carro e terá melhores condições para permanecer suficientemente perto para tentar uma ultrapassagem.
Esta abordagem é especialmente importante porque a IndyCar não pode otimizar o seu principal carro apenas para um tipo de pista. Um monolugar de Fórmula 1 passa toda a sua vida em circuitos convencionais, enquanto um IndyCar também tem de competir em ovais curtos e em Indianapolis Motor Speedway a velocidades superiores a 200 mph. O IR-28 terá, por isso, configurações aerodinâmicas distintas desenvolvidas para tarefas muito diferentes. Nos circuitos permanentes e urbanos, as asas podem gerar a aderência necessária para travar e contornar curvas. Na configuração de superspeedway, a prioridade passa para a estabilidade e a eficiência, com uma resistência ao ar muito menor. Para Indianapolis, os engenheiros também trabalharam para tornar a asa dianteira mais estável quando um piloto segue outros carros. Isso poderá ser particularmente importante durante as 500 Milhas de Indianapolis, onde a confiança em tráfego determina muitas vezes se um carro rápido consegue realmente avançar pelo pelotão.
O menor peso deverá reforçar o efeito dessas alterações aerodinâmicas. Retirar cerca de 100 libras ao carro e, ao mesmo tempo, aumentar o desempenho do motor melhora a relação peso-potência, o que significa que o IR-28 não precisa de um aumento enorme de potência para ser mais rápido. A INDYCAR afirmou claramente que o novo carro deverá superar os atuais tempos por volta e poderá mesmo desafiar recordes que permanecem intactos há décadas. Indianapolis é a referência mais óbvia: os recordes oficiais de uma volta e de quatro voltas em qualificação de Arie Luyendyk permanecem desde 1996. Um novo recorde não está garantido simplesmente porque existe um carro novo, e as condições da pista, os níveis de pressão do turbo, os pneus e os regulamentos terão influência em 2028. Ainda assim, o facto de um desempenho capaz de atacar recordes fazer parte dos objetivos de desenvolvimento mostra que a IndyCar não vê o IR-28 apenas como um substituto mais seguro para um chassis envelhecido.
Nova propulsão híbrida sem tornar o carro desnecessariamente complexo
O IR-28 chegará com uma nova geração de motores de combustão, além de um sistema híbrido redesenhado. Chevrolet e Honda confirmaram a sua participação no regulamento de 2028, com motores V6 biturbo de 2,4 litros a substituir as unidades de 2,2 litros atualmente utilizadas. Segundo a INDYCAR, os novos motores poderão produzir inicialmente até 760 cavalos apenas através da parte de combustão, juntamente com maior binário. É uma mudança importante porque a categoria já tinha considerado motores de maior cilindrada vários anos antes, mas acabou por adiar esse projeto. O programa de 2028 permite finalmente combinar esse aumento de capacidade com um chassis concebido especificamente para o receber, em vez de obrigar as equipas a acomodar mais uma grande atualização numa arquitetura apresentada em 2012.
A parte elétrica também sofrerá alterações significativas. O sistema híbrido atual da IndyCar, introduzido durante a temporada de 2024, armazena a energia recuperada em supercondensadores. O IR-28 passará a utilizar um sistema de armazenamento por bateria fornecido pela BOLD Technology, combinado com novos componentes elétricos da Helix. Para os espectadores, o ponto mais importante não é a terminologia, mas aquilo que a mudança deverá permitir. A INDYCAR afirma que a nova bateria terá aproximadamente 14 vezes mais capacidade de armazenamento de energia do que o sistema atual. Isso dará a pilotos e engenheiros maior liberdade para decidir quando utilizar a energia acumulada ao longo de uma volta ou corrida. Em vez de a potência híbrida servir apenas como um impulso muito breve, a maior reserva energética permitirá estratégias de utilização mais variadas, mantendo o piloto envolvido na forma como essa energia contribui para o desempenho.
O conjunto híbrido também deverá ser aproximadamente 20 libras mais leve do que a unidade atual, ajudando a explicar como a IndyCar poderá adicionar capacidade ao mesmo tempo que reduz a massa total do carro. A transmissão seguirá o mesmo objetivo, com a nova caixa de velocidades preparada para poupar cerca de 25 libras. Em conjunto, as alterações no motor, no sistema híbrido e na transmissão deverão tornar o carro mais reativo sem transformar a categoria numa competição dominada exclusivamente por software de gestão de energia. A IndyCar pretende que a travagem, o controlo do carro, a utilização dos pneus, a gestão do tráfego e o julgamento do piloto continuem a ser elementos visíveis das corridas. Chevrolet e Honda permanecerão como fabricantes de motores, enquanto as equipas continuarão a utilizar um chassis comum. Esse equilíbrio preserva a estrutura familiar do campeonato e, ao mesmo tempo, oferece aos fabricantes uma nova geração de tecnologia de propulsão para desenvolver.
A segurança e o controlo do piloto estão no centro do novo carro
O aumento do desempenho torna o programa de segurança especialmente importante. O IR-28 está a ser desenvolvido com base no conhecimento atual, em vez de depender de soluções adicionadas posteriormente a uma estrutura concebida antes da existência de várias medidas modernas de segurança utilizadas na IndyCar. A INDYCAR afirma que o novo chassis está a ser preparado para cumprir o requisito mais exigente entre as suas próprias normas e as especificações relevantes da FIA. O aeroscreen continuará a ser uma parte essencial do carro, mas a próxima versão será mais leve e melhor integrada no chassis. A estrutura anticapotamento, o cockpit e as áreas de impacto lateral também foram pensados como partes de um único projeto. Esta é uma diferença importante em relação à evolução do DW12, no qual várias melhorias foram introduzidas depois de o chassis original já estar em competição.
O cockpit oferecerá mais espaço interno e foi pensado para acomodar uma maior variedade de estaturas de pilotos. Pode parecer apenas uma questão de conforto, mas também tem importância em termos de segurança: proporcionar espaço suficiente ao corpo, aos braços e ao equipamento do piloto pode reduzir contactos indesejados com superfícies rígidas durante um acidente. A ventilação também será melhorada, o que deverá ajudar os pilotos em provas realizadas sob calor extremo. As estruturas laterais foram concebidas para absorver mais energia em impactos fortes, enquanto a forma geral do carro foi trabalhada para aumentar a tendência de permanecer em contacto com o solo quando desliza, gira ou começa a levantar a dianteira. Evitar que um carro se torne aéreo é especialmente importante em ovais, onde um acidente pode começar a velocidades muito elevadas e evoluir rapidamente quando o monolugar muda de direção.
Os pilotos também terão um acesso mais simples a alguns ajustes que atualmente dependem de alavancas ou mecanismos físicos em torno do cockpit. O IR-28 utilizará um sistema eletrónico de ajuste das barras estabilizadoras, permitindo que o piloto altere o equilíbrio do carro sem retirar uma mão do volante. Em termos simples, isso oferece mais uma forma de reagir quando os pneus, a carga de combustível ou as condições da pista mudam durante um stint. Uma nova configuração de suspensão também deverá ajudar as equipas a obter aderência mecânica, reduzindo a dependência excessiva da carga aerodinâmica. Isso poderá ser particularmente útil quando um carro segue outro e encontra um fluxo de ar menos favorável. O objetivo não é obrigar o piloto a gerir dezenas de configurações adicionais, mas disponibilizar ajustes úteis e, ao mesmo tempo, eliminar alguns dos comandos volumosos que atualmente ocupam espaço ao lado do piloto.
O que os testes de 2026 já revelam sobre o IR-28
A primeira indicação real sobre o comportamento do carro surgiu no Indianapolis Motor Speedway em 1 de agosto de 2026. Alexander Rossi realizou a primeira sessão de validação em pista no circuito de 2,439 milhas, iniciando o processo de verificação da correspondência entre o comportamento do carro real e aquilo que as simulações e o trabalho de desenvolvimento tinham previsto. As condições húmidas limitaram parte da rodagem, mas o protótipo completou o programa sem problemas significativos de fiabilidade. Rossi relatou que a configuração base se mostrou confortável desde o início, um sinal encorajador para um carro que reúne um novo chassis, nova aerodinâmica, nova eletrónica e diferentes componentes de suspensão. Essa sessão nunca teve como objetivo demonstrar o potencial definitivo em termos de tempos por volta. O principal propósito foi confirmar que o conjunto fundamental funcionava antes de os engenheiros iniciarem alterações mais detalhadas e levarem o carro para ambientes mais rápidos e especializados.
Um marco ainda mais revelador aconteceu a 9 e 10 de setembro, quando o IR-28 realizou o seu primeiro teste de validação num oval, no circuito de 2,5 milhas do Indianapolis Motor Speedway. Rossi conduziu no primeiro dia antes de Alex Palou assumir o carro no segundo, proporcionando à INDYCAR dados de dois vencedores das 500 Milhas de Indianapolis e de representantes de equipas associadas tanto à Chevrolet como à Honda. Ao longo dos dois dias, o carro completou 151 voltas. A RACER registou uma velocidade máxima não oficial de 217,9 mph, mas esse valor não deve ser interpretado como uma antecipação da velocidade máxima que o carro poderá atingir em Indianapolis. O protótipo estava a ser utilizado de forma conservadora, sem o sistema híbrido final de 2028 e com uma versão de desenvolvimento do motor de 2,4 litros a trabalhar abaixo do seu potencial definitivo. Os engenheiros alteravam deliberadamente configurações e alturas ao solo para comparar o comportamento real com as previsões obtidas no túnel de vento e nas simulações, em vez de procurar uma volta semelhante à de qualificação.
O resultado mais importante do teste de setembro foi, por isso, a previsibilidade e não a velocidade absoluta. Rossi afirmou que o carro se comportava como um IndyCar deve comportar-se em Indianapolis e não revelou qualquer problema inesperado de grande dimensão, enquanto Palou terminou o programa previsto para o segundo dia mais cedo depois de concluir todas as verificações planeadas. Os engenheiros também indicaram que muitas das alterações realizadas no protótipo produziram os efeitos previstos durante o trabalho de desenvolvimento anterior. Ainda faltam quase dois anos entre estes testes e a primeira corrida do IR-28 no campeonato, pelo que os detalhes aerodinâmicos definitivos, as preferências de afinação e o verdadeiro desempenho em grupo ainda não podem ser avaliados. O que já se pode afirmar em 2026 é que o projeto passou dos desenhos e da teoria para a pista. O novo chassis já rodou com sucesso tanto no traçado convencional como no oval de Indianapolis, as suas principais estruturas aproximam-se da fase de produção e a direção do projeto é clara: a IndyCar pretende que o seu carro de 2028 mantenha a competitividade próxima da era DW12, eliminando ao mesmo tempo os compromissos acumulados durante 16 anos de evolução contínua.
